95 g/km de CO2: A festa vai começar!
Num mundo em que ninguém se entende em matéria ambiental, mantêm-se os ataques de parte a parte, entre defensores do planeta e aqueles que parecem não estar nem aí para com a evidência das alterações climáticas, nomeadamente os países com maior peso (e, também, com interesses mais do que declarados na manutenção dos combustíveis fósseis).
Espelho dessa realidade é o fiasco da recente “Cimeira do Clima”, de Madrid, onde nas questões de fundo ninguém se comprometeu a sério na temática, dividindo-se em poucos convincentes “nins” ou simples encolher de ombros, não estando nem aí para essa outrora ameaça, agora mais do que realidade. Há, contudo, algo que se ouve com enorme eco, em especial no Velho Continente: “Ah é assim que querem? Então se a culpa é dos automóveis com motores de combustão interna, vamos taxá-los ainda mais!”… ou algo semelhante em conteúdo e objectivos!
A entidade que se faz ouvir a plenos pulmões é a todo-poderosa União Europeia, aparentemente estanque no seu casulo, inatingível pelos inúmeros lobbies que vêm de diferentes vertentes do sector – construtores automóveis, fornecedores de peças ou demais entidades envolvidas no processo – que aplica, no biénio 2020/21, pesadas multas aos veículos que tenham uma média de emissões de 95 g/km, preparando-se para daqui a 20 anos apertar ainda mais o laço, atirando essa fasquia para os 60 g/km.
O objectivo é transformar a UE “numa sociedade justa e próspera, com uma economia moderna, eficiente em termos de recursos e competitiva, sem emissões de gases de efeito de estufa em 2050 e em que o crescimento económico não esteja dependente do uso de recursos naturais”, como se pode ler no denominado “The European Green Deal”, que se quer aplicado apenas uma década depois!
Muito longe vão, por isso, os tempos do vale (quase) tudo, quando os valores de referência eram de 186 g/km (1995) e de 161 g/km (2005). Depois, em 2009, definir-se-ia o primeiro objectivo declarado, de 130 g/km, a implementar entre 2012 e 2015, fasquia que quase todos os atletas ultrapassaram com registos mais ou menos significativos, havendo alguns que até a suplantaram anos antes.
Só que, a partir de Setembro de 2017 a coisa voltaria a descambar, desta feita devido a outra transição, a do método usado para as medições de consumos e emissões. Apressada pelo denominado “Dieselgate”, passou-se de um ciclo NEDC (New European Driving Cycle) para um bem mais realista processo WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), o protocolo de homologação actualmente em vigor na grande maioria dos mercados!
E como é que cada marca ou construtor automóvel está a lidar com a situação? As estratégias são muitas, assentes num (quase perfeito) alinhamento dentro de cada grupo industrial, por questões de custos, nomeadamente em termos de economias de escala, ao mesmo tempo que se estabelecem alianças de última hora, em tempos tidas como mais do que improváveis. Há quem defenda já a nova e inevitável realidade eléctrica que, na Europa e futuramente, se quer 100% assente em Veículos Eléctricos (VE), para já complementadas com mais ou menos avançadas composições mild-hybrid ou plug-in (PHEV), entre motores térmicos e blocos eléctricos, transformando, no todo ou em parte, a sua gama de modelos. Mas há, também, os que mantêm uma vincada aposta na vertente dos motores de combustão interna (MCI), dotando-os de avançadas soluções tecnológicas.
Mais detalhes serão dados nos próximos capítulos deste mini-dossier “95 g/km de CO2”, a publicar em breve na ‘Garagem’.
Fotografias: União Europeia, BMW, Citroën, Mitsubishi
