Nissan Leaf e+ Tekna: potência, autonomia e equipamento
Começo por dizer que, visualmente, nunca aceitei a primeira geração do Leaf. Nunca o conduzi e não questiono as suas qualidades, mas aquele design era, e é, demasiado para mim. Uma exagerada irreverência que, felizmente, não pegou nos eléctricos, modelos que estão, cada vez mais, infiltrados no restante parque automóvel sem um aquele look gritante, um autêntico outdoor luminoso que diz “Olhem para mim, sou eléctrico!”.
Esta segunda geração do Leaf é disso um bom exemplo, pois embora não partilhe o seu design com nenhum outro modelo da gama da Nissan, mantém o aspecto futurista, sendo bem mais consensual. E, uma vez mais, apelo aos seguidores dos mais de 1000 portugueses que compraram um Leaf em 2020: tragam cor à vossa vida! Se estão a pensar em comprar um, não me digam que preferem um Leaf cinzento, ou branco, a este bonito Vivid Blue com tejadilho preto?
Esta foi a primeira vez que conduzi um Nissan Leaf e num mundo automóvel cada vez mais eléctrico, esta era uma falha que tinha de corrigir rapidamente. E se sobre o design exterior já falei, passemos ao habitáculo, zona onde, por oposição, acho que o Leaf é excessivamente conservador. Penso que o seu design exterior moderno contrasta demasiado com um habitáculo pouco colorido, pouco “electrizante”.
Muito recheio e espaço para tudo e todos
No tablier e nas portas predominam os plásticos rijos, excepto nas zonas forradas a pele, mas a construção transmite solidez, durabilidade. Tudo está bem montado e nesta versão de topo, Tekna, o Leaf só não tira cafés, pois está carregado de equipamento. E talvez por isso, pelo grande número de funções de que dispõe, se justifique a quantidade de botões existentes no seu habitáculo.
Felizmente, a Nissan optou por manter controlos da climatização convencionais, com a sua consola dedicada, fora do infotainment, mas por outro lado, fico com a sensação de que a nível de ergonomia, o Leaf está muito desarrumado. Esse não é um defeito que podemos apontar ao painel de instrumentos, com display digital à esquerda e velocímetro analógico à direita, de muito fácil leitura.
Os bancos são aquecidos, à frente e atrás, bem como o volante, elementos que continuamos a dizer que não se justificam no nosso Portugal, mas que não resisto a usar nos dias mais frios, tal como aqueles em que conduzi o Leaf. O sistema de auxílio à condução, ProPilot, faz também parte da oferta, assim como o sistema de som Bose e o assistente de estacionamento. A lista de equipamento é, assim, grande, adjectivo que também podemos aplicar ao espaço disponível.
E comecemos pela bagageira, onde nem os cabos de carregamento, com o seu espaço próprio nas laterais, nem a caixa do subwoofer, prejudicam um bom volume de carga que chega aos 435 litros. Para os passageiros de trás o espaço é igualmente bom, embora nos sintamos algo mais altos do seria de esperar devido à presença das baterias debaixo do banco. Assim, juntando os argumentos da habitabilidade e da capacidade da mala, o Leaf está mais do que bem preparado para responder às necessidades familiares.
Conforto de rolamento é a prioridade
Para o condutor, também a posição de condução é um pouco mais elevada do que habitual e apesar da coluna de direcção não contar com regulação em profundidade, senti-me bem ao volante. Os bancos são igualmente muito confortáveis e complementam muito bem a facilidade com que se conduz o Leaf. Já o desenho do pilar A, espesso, intromete-se demasiado no campo de visão e dei por mim a chegar-me à frente, por diversas vezes, principalmente na aproximação das passadeiras e cruzamentos.
A potência de 217 cavalos impressiona. Cola-nos ao banco durante as acelerações bruscas e se o piso estiver molhado – como esteve durante este ensaio – é muito fácil quebrar a tracção dos pneus se nos distrairmos com o pé direito. A nível de comportamento, o Leaf transmite sempre muita segurança nas suas reacções e a suspensão, bem complementada por pneus com um perfil digno desse nome, permite manter sempre um muito agradável nível de conforto a bordo.
Para este teste, decidi usar um pouco de tudo aquilo que o Leaf oferece. O que promove a recuperação de energia, bem como aquilo que a consome. Usei o modo Eco do motor, usei a superior capacidade de travagem do modo B, bem como a função e-Pedal, que nos permite conduzir praticamente sem tocar no pedal do travão. Por outro lado, usei o volante aquecido, se calhar até mais do que se justificava, e os bancos aquecidos, também. O ar condicionado também funcionou quando tinha de funcionar. Nestas condições, após os primeiros 100 quilómetros percorridos, o Leaf disse-me que gastou 17 dos 62 kWh da sua bateria, aproximando a autonomia de 365 quilómetros dos 385 anunciados pela Nissan.
Dos dias que passei com o Leaf e+, gostei, sobretudo, da facilidade com que se deixa conduzir, sempre disponível, sempre confortável, e nunca associado a momentos de ansiedade devido à sua autonomia real superior a 350 quilómetros. Gostei também do amplo espaço interior, bem recheado, considerando as suas dimensões exteriores relativamente compactas. Mas ainda de fora para dentro, gostava de ter encontrado no habitáculo um ambiente mais próximo da imagem moderna transmitida pela carroçaria e de toda a tecnologia que esconde.
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A meu ver, não considerando a evolução tecnológica sempre obrigatória e por nós, condutores, exigida, ao nível dos tempos de carregamento mais reduzidos ou das autonomias superiores, acho que é, precisamente, no habitáculo que o Leaf mais tem de se modernizar. Melhorar a qualidade de alguns materiais e rever a ergonomia, arriscando um pouco mais a nível de design. Porque queiramos ou não, mesmo no mercado dos eléctricos, onde há outros factores a ter em conta na hora de decidir, são sempre os olhos que têm a palavra final.
Preços Nissan Leaf
- Acenta – 40 kWh desde 26 400 €
- e+ Tekna – 62 kWh desde 35 350 €
Configurador Nissan Leaf aqui.
