Ford Mustang Mach 1 na Europa pela 1ª vez
A histórica versão Mach 1, orientada para circuito, do Ford Mustang chega, pela primeita vez, ao mercado europeu. Traz uma mecânica e aerodinâmica melhoradas e um chassis muito melhor.
Mach 1
Lançado pela primeira vez em 1969, o Ford Mustang Mach 1 era uma versão mais desportiva de um já bastante desportivo coupé americano. Aparentemente a sigla GT não chegava para os executivos de Detroit por isso decidiram-se pela – mais sugestiva, é certo – Mach 1. Felizmente, nem o original nem o novo atingem essa velocidade, mas posicionam-se como o mais desportivo de todos os Mustang.
Dado o sucesso do Mach 1 em relação ao GT – vendeu 13 vezes mais(!) em 5 anos – a Ford só voltou a utilizar a sigla GT passados quase 10 anos. Essa é a mística do Mach 1. Mas não era só o motor e a cor específica que faziam do Mach 1 um sucesso. O chassis foi alterado, com a suspensão a tornar-se desportiva, melhores jantes e pneus, um interior premium e alguns apêndices aerodinâmicos que, se na altura não faziam quase nada, no modelo actual, aumentam a downforce em 22%, o que é um bom valor.
Um Mustang que curva… e bem!
O actual Ford Mustang Mach 1 traz, não só, a mística e a história de um modelo como traz, também, algumas modificações que o tornam num carro para as pistas (e para a estrada também, claro). O motor V8 totalmente em alumínio foi revisto e tem, agora, 460 cavalos de potência e 529 Nm de binário, com ambos a começarem a dar sinal ali a partir das 3.000 rotações.
A transmissão pode ser manual de 6 velocidades, da TREMEC, com rev match, ou automática de 10 com conversor de binário. Na versão automática o Mach 1 demora 4,4 segundos dos 0 aos 100 km/h e tem um top speed de 249 km/h. Já na manual, perde-se 4 décimas na aceleração, mas ficamos com uma velocidade máxima de 267 km/h.
Mas o Mach 1 não é só aceleração e velocidade máxima. É, principalmente, comportamento em pista. Já falámos da melhoria aerodinâmica, conseguida com um spoiler frontal, revestimento inferior com difusor traseiro e um spoiler traseiro, mas há mais. A suspensão passa a ser MagneRide, adaptável com recurso a um sistema magnético, independente MacPherson com amortecedores invertidos e barra estabilizadora à frente e independente de braços múltiplos com barra estabilizadora atrás. Ou seja, resumindo, está pronto para enfrentar curvas e contra-curvas. A isto, junta-se um diferencial autoblocante e a tração traseira.
No interior, o refinamento continua, como manda a tradição. Bancos em couro aquecidos e refrigerados, sistema de som B&O de 12 altifalantes e os sistemas de segurança e tecnologias de conforto mais actuais.
Se isto fosse a receita de um bolo, era um bolo absolutamente fantástico. Mas um bolo caro, também. É compreensível. Não só há aqui muita afinação, refinamento e componentes caros, como o motor de 5 litros leva com “alguns” impostos. Ainda assim, por cerca de 116.000€ para a versão manual ou menos 8 mil para a versão automática, posiciona-se como um dos desportivos com melhor relação qualidade-preço do mercado. E tem muito, mas muito estilo.
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