Hyundai i30 N – Sem o ser, é talvez o melhor de todos
Dizem que à terceira é de vez. No caso do Hyundai i30 N, espero bem que não o seja. Entenda-se, a última vez que o conduzo. No segmento dos compactos desportivos, familiares de segmento C com “cabedal” de respeito debaixo do capot, as opiniões dividem-se. Não porque as opções sejam em grande número – que o são, mas não tantas quanto desejaria – mas principalmente porque são várias as propostas a cujos argumentos é impossível ficar indiferente. É algo que se estende a outros segmentos do mercado. Carros maus? Não há disso. Há sim, carros diferentes, com estéticas mais ou menos actuais, com prioridades diferentes, mas todos eles com as suas qualidades, nem que seja o preço, talvez o argumento mais importante de todos para o actual comprador particular português.
Tudo isto para dizer que o fabuloso i30 N concorre num segmento onde estão modelos como o Renault Mégane R.S. Trophy e o Honda Civic Type R. E já todos sabemos do que eles são capazes. A Renault sabe, como poucos, fazer um desportivo de tracção dianteira e os 300 cv disponíveis nesta quarta geração Mégane, bem como tecnologia como o eixo traseiro direcional 4Control fazem do Mégane mais potente um carro mesmo muito especial. Dos três, visualmente, é bem capaz de ser o meu preferido, com uma pose em estrada incrivelmente marcante, em grande parte explicada pelos acentuados alargamentos da carroçaria. A escola francesa está, assim, muito bem representada.
Dois, mais do que quatro
Da terra do sol nascente chega uma proposta mais radical, mais potente e, recorrendo aos dígitos de um crónometro e a um bom circuito ou troço, provavelmente o mais rápido. Não posso garantir, mas admito que o possa ser. Considerando o chamado “full package”, o Civic Type R é, pura e simplesmente, o melhor automóvel desportivo de tracção dianteira do mercado. E aqui toco num ponto que é, para mim, essencial: a tracção dianteira. São várias as marcas a apostarem, e bem, na eficácia da tracção integral para poderem colocar motores ainda mais potentes nos seus compactos desportivos. Não sou contra essa solução. É, até, uma bonita homenagem a modelos como o Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza WRX e Ford Escort Cosworth, mas todos eles falham ao cumprir a receita do hot hatch: ter apenas tracção dianteira.
Assim, modelos como o GR Yaris, o Volkswagen Golf R e o Mercedes-AMG A45 S, nem sequer os considero neste falso comparativo com o recentemente actualizado Hyundai i30 N, agora disponível com uma nova transmissão de dupla embraiagem de 8 velocidades. Um hot hatch deve, a meu ver – e para além de transmitir a sua potência apenas ao eixo dianteiro, como referi – manter um aspecto relativamente discreto. E entre o Mégane, o Civic e o i30, o coreano leva vantagem. Tem os detalhes essenciais que o destacam dos irmãos mais tranquilos, a obrigatória risca vermelha, as jantes maiores, as pinças de travão também em vermelho e outros que ajudam a completar a sua pinta desportiva. Mas é, no fundo, um i30. Sem ter os ombros incrivelmente salientes e uma asa traseira digna da saga Velocidade Furiosa.
Agora com caixa automática
Um desportivo pode até ser mais rápido com uma moderna transmissão automática. Este é, tirando 0,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h comparativamente à versão manual. Mas décimas de segundo é coisa que pouco me importa. Acho bem mais gratificante pressionar a embraiagem e engrenar a relação de caixa seguinte do que pressionar uma patilha no volante. Mas se esta é uma das novidades do i30 N, faço, com todo o gosto, o sacrifício de o conduzir novamente. E deixem-me dizer que as notícias são bastante boas. A caixa DCT de 8 velocidades porta-se muito bem a “ritmos i30”, com passagens suaves e fluídas, mas está igualmente à altura das exigências quando o ritmo evolui para “i30 N”. Gostei também do feeling das patilhas, mas preferia-as fixas na coluna de direcção, em vez de solidárias com o volante. E, obviamente, como bom e rebelde hot hatch que é, o i30 N sabe ser barulhento. Uma delícia para os puristas da mecânica, um terror para os vizinhos mais vegan.
E já que abordei a mecânica, falando da caixa DCT, aproveito para dizer que bem mais notório do que o aumento de 5 cavalos na potência – este i30 N tem agora 280 cavalos – é o pulo registado no binário, com quase 400 Nm. Não tem, ainda, o pulmão revelado pelo explosivo motor do Honda, mas gostei da sua maior linearidade de entrega, tornando a condução desportiva bem menos intimidante do que a bordo do Type R. O comportamento do i30 N é surpreendente, mesmo que este não tenha a agilidade proporcionada pelo eixo traseiro do Mégane, nem a maior amplitude de amortecimento que a suspensão do Honda proporciona. O francês assume a sua postura radical com uma suspensão rija, de taragem fixa, mas os asiáticos vão mais além, contando com amortecimento variável, tecnologia que, no caso do Civic, o transforma num familiar verdadeiramente utilizável no dia-a-dia. Gosto deste meio-termo do Hyundai.
Viciante
Levei-o às minhas curvas de eleição e os cerca de 4 ou 5 quilómetros que unem a primeira à última não foram feitos com a mesma rapidez com que ali passei há umas semanas no Type R. Mas se senti falta de mais, seja lá do que for? Não, nem um pouco. O Type R é o Civic mais bonito da gama, mas não é, ainda assim, um carro com uma estética para todos os dias. O i30 N é esse carro. E digo mais: no habitáculo, a qualidade de construção do H coreano supera a do H japonês. A diferença de 40 cavalos nota-se, com uma superior rapidez do Honda, quer em recta, quer em curva. Mas a forma como o Hyundai entra nas curvas não deixa de ser surpreendente e altamente viciante, admito. Neste meu pequeno percurso de teste, faço normalmente duas passagens, uma de habituação à máquina e outra já mais confiante, a explorar um pouco mais as capacidades do chassis. No caso deste i30 N – com as devidas precauções para com a máquina, pois há que estimar – fiz o dobro.
O “N” não esconde o seu gosto por levar alguma velocidade acumulada nas rectas para dentro das curvas. Os travões dão confiança para atrasar o pisar do pedal e o primeiro toque que lhe damos permite carregar ligeiramente as rodas da frente, aliviando as de trás, com o eixo a deslizar ligeiramente à medida que travamos um pouco mais. O rodar da traseira aponta o i30 N na direcção certa e o eixo dianteiro, bem plantado, responde com precisão ao que lhe pedimos via volante. O acelerador é depois esmagado e o diferencial autoblocante trata do resto, mantendo o i30 na trajectória certa e puxando-o para frente. Os movimentos da carroçaria são controlados com eficácia pela dureza da suspensão. E tudo isto, muito provavelmente, a dois terços das suas capacidades, quiçá menos.
Pode até não ser o melhor de todos. Mas tem launch control, shift lights, suspensão assumidamente rija, risca vermelha na carroçaria, jantes de 19 polegadas, medidor de força G, cronómetro com registo de tempos por volta, bacquets desportivas e um escape do mais sonoro que existe. Tudo isto somado a uma capacidade acima da média de devorar curvas, principalmente se pressionado um dos botões colocados no volante para selecção de um dos modos de condução mais desportivos, mantendo, ao mesmo tempo, a habitabilidade de um i30 convencional, com um indispensável e completo sistema de infotainment e “luxos” como os bancos e volante aquecido. Repito, pode até não ser o melhor, ou o mais rápido, mas é o que melhor veste o fato de hot hatch, o que melhor representa um conceito com várias décadas, no seguimento de modelos históricos como o Alfasud Ti, o VW Golf GTI e o Peugeot 205 GTI. A caixa automática surpreendeu-me. Mas o “meu” i30 N de eleição tem caixa manual. E é azul, como este.
