Gen3: O salto de gigante da Fórmula E
Terminou, há precisamente um mês, a Temporada 8 do Campeonato do Mundo FIA de Fórmula E, disciplina pioneira no domínio das competições 100% eléctricas e que se prepara para, na próxima época (2022-23), dar um novo salto tecnológico, e que salto! Será o segundo da sua ainda recente história, iniciada em 2014 com os monolugares Gen1 e continuada em 2018 com os Gen2, usados até à data. Será no final do presente ano que entram em cena os Gen3, viaturas com um poder energético e um potencial regenerativo nunca antes visto no universo do motorsport!
Velocidade máxima na ordem dos 320 km/h, ou até ligeiramente superior; reutilização de mais de 40% da energia obtida em corrida, por via da chamada travagem regenerativa; uma eficiência a 95% de um de dois motores eléctricos, com uma potência de 300 kW / 402 cv em configuração de corrida e 350 kW / 470 cv em set-up de qualificação; primeiro fórmula com motores eléctricos montados em ambos os eixos, com níveis de regeneração de 350 kW atrás e de 250 kW no gerador da frente, mais do que duplicando a capacidade dos anteriores Gen2, para um máximo de 600 kW; carregamentos do tipo flash-charging das baterias, superiores aos da grande maioria dos melhores carregadores do planeta; adopção, pela primeira vez, de paragens nas boxes para recargas rápidas; e um adeus aos travões hidráulicos traseiros, para um componente com capacidade regenerativa!
São estes alguns dos predicados dos novos monolugares Gen3 em que a Fórmula E se irá basear a partir da época de 2022-23, a que será a Temporada 9 de uma série que, em 2014, foi pioneira no mundo do desporto motorizado, por apostar em corridas com viaturas 100% eléctricas, no meio das cidades. Desenvolvido por engenheiros e especialistas da FIA e da Fórmula E, e concebido pela Spark Racing Technology (chassis e fornecimento da MGU frontal) e pela Williams Advanced Engineering (baterias), o Gen3 representa o pináculo de alta performance, eficiência e sustentabilidade, mostrando ao mundo que todas podem co-existir sem lugar a compromissos, tecnologias de ponta que, à semelhança do que acontece com outras tecnologias poderão ver-se transferidas para os modelos de estrada.
O Gen2 tornar-se-á, assim, no monolugar mais rápido de sempre, bem como o mais eficiente, independentemente das categorias de fórmulas consideradas, um produto em que todos os aspectos da sua produção foram repensados, redesenhados e reconstruídos para garantir que o monolugar se estabelece como a referência por excelência, em termos de corridas sustentáveis de elevada performance.
O label da sustentabilidade surge a todo o seu comprimento (5.016 mm), largura (1.700), altura (1.023) e distância entre eixos (2.970), num monolugar ligeiramente mais pequeno e mais leve (840 kg, incluindo piloto) do que os Gen2 e ainda mais do que os Gen1. Composto de materiais de origem natural – baterias com minerais de extracção sustentável e células que poderão ser reutilizadas e recicladas; carroçaria em linho e fibra de carbono reciclada; pneus Hankook de tipo único, em borracha natural e fibras recicladas – esse mix representa uma clara e ainda mais representativa redução da pegada de carbono de uma disciplina cujas emissões dos motores 100% eléctricos são, natural e absolutamente, zero!
Da desconfiança inicial a referência no mundo do motorsport
Olhada inicialmente com uma imensa desconfiança, a inovadora Fórmula E – o primeiro campeonato ou série de desporto motorizado integralmente corrido com viaturas 100% eléctricas – soube impor a sua lei e conquistar, quase de imediato, um leque de construtores e preparadores automóveis, nomeadamente alguns dos que não queriam ou conseguiam (ou tinham orçamento) para ascender à Fórmula 1, para muitos vista como o Olimpo do desporto automóvel.
Evoluindo a cada ano e até dentro das próprias temporadas, a Fórmula E passou de patinho feio de quem muitos riam à boca cheia, dados alguns (in)evitáveis atropelos iniciais, a algo cada vez mais estruturado, para que muitos construtores foram olhando e apostando, nomeadamente a partir da altura em que termos como electrificação, electricidade e eléctrico entraram forte e feio no léxico das vendas de automóveis de passageiros novos, em alternativa aos até aqui todo-poderosos motores de combustão interna, outrora dominadores por excelência do mercado automóvel.
A cada jornada, a Fórmula E evolui, levando o espectáculo até junto do público e não o contrário, como noutras modalidades de velocidade, incluindo a F1 (que, salvo raras excepções, se corre maioritariamente em circuitos ditos tradicionais), desenhando os seus “circos eléctricos” bem no centro das grandes cidades de todo o planeta. Bom… todo não pois Portugal ainda não foi contemplado em nenhuma das anteriores oito épocas, nem se prevê que faça parte da próxima (ver abaixo).
Até à data correram-se nada menos do que 100 E-Prix em 31 circuitos diferentes, 29 deles urbanos e mais 2 traçados tradicionais, o Autódromo Hermanos Rodríguez, no México, e, o Berlin Tempelhof Airport, na Alemanha, palco que mais vezes foi visitado, com 15 E-Prix já ali decorridos, em diferentes configurações desta outrora pista de aviação, de um total de 21 países! Se a estreia da modalidade se fez no Beijing Olympic Green Circuit, na China, o 100º E-Prix correu-se no centro de Seul, na Coreia do Sul, na segunda corrida de uma dupla jornada que, recentemente, fez cair o pano na época 2021-2022.
Agora, com essas oito edições no passado, as últimas duas já com o selo de “Campeonato do Mundo”, a série prepara-se para novo salto tecnológico, em grande parte aplicável a esses novos monolugares, substancialmente mais potentes, com uma bem maior autonomia e uma capacidade regenerativa de energia superior, a que se soma uma aerodinâmica substancialmente melhorada, entre outros mimos de regulamento técnico e desportivo ainda por anunciar oficialmente. Tal resultará em resultados bem mais expressivos ao nível da competitividade em pista, cativando, ainda mais, todos os que já aceitaram como inevitável a electrificação a 100% do desporto automóvel, grupo a que se juntam os que gradualmente se vão tornando novos adeptos, de entre os que ainda não estão convictos desse “lá terá que ser”!
É inegável a simplicidade dos programas que, em diferentes fins-de-semana, têm levado plantéis compostos por 10 a 12 equipas e 20 a 24 pilotos, oriundos dos quatro cantos do mundo, a fazer dois ou três treinos livres, uma ou duas qualificações do tipo shootout, e uma ou duas corridas, consoante os eventos sejam simples ou duplos. A Fórmula 1, à altura do aparecimento da Fórmula E ainda a braços com as decisões de aderir ou não aos primeiros patamares de electrificação e a combustíveis sintéticos, abanava os seus alicerces, ainda que não o quisesse demonstrar, tentando manter-se à margem de quaisquer potenciais comparações, já que contava (e continua a contar) com muitos dos grandes e reputados construtores mundiais de automóveis e motores de competição, alguns com programas de motorsport paralelos nas duas modalidades!
Do desejo num jantar ao Gen1 (2014-18) e, depois, ao Gen2 (2018-22)
Esboçada em Paris a 3 de Março de 2011, num jantar num restaurante italiano entre Jean Todt, o então Presidente da FIA, e Alejandro Agag, reputado ex-político espanhol (o apelido vem de antecedentes argelinos) e homem grande no mundo dos negócios, sendo hoje e entre outros, o actual Chairman da Formula E Holdings, a série de corridas citadinas, com monolugares 100% eléctricos tornar-se-ia realidade cerca de três anos depois.
Para a sua Temporada 1, estreada em 2014, apostou-se num revolucionário monolugar Gen1, um Spark-Renault SRT 01E de base Dallara, produzido pela Spark Racing Technology, com um motor eléctrico da McLaren (o mesmo bloco do superdesportivo P1), e um sistema de baterias da Williams Advanced Engineering, com apenas 28 kW/h. Esta particularidade impedia-o de cumprir um E-Prix na sua total extensão, obrigando a que cada piloto tivesse um carro de substituição, volante assumido a cerca de meio de cada corrida, quando a bateria do primeiro se esgotava. As equipas contavam com um pack fechado em termos de motor eléctrico, inversor, caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e sistema de arrefecimento, cabendo-lhes apenas a gestão energética para atingirem os seus objectivos. Os pneus eram, na altura, da Michelin.
Foram 9 os países visitados nessa época de estreia – China, Malásia, Uruguai, Argentina, EUA (em dois locais diferentes), Mónaco, Alemanha, Rússia e Inglaterra, aqui estreando-se o fim-de-semana de jornada dupla – envolvendo um total de 10 equipas que, em diferentes fases da época, integraram um lote superior a 30 pilotos, oriundos de 16 países, com Portugal incluído por via de António Félix da Costa, até se contando com algumas representantes femininas, antes de se tornar numa série exclusivamente masculina.
Com uma maior liberdade dada às equipas a partir da Temporada 2, os construtores passaram a poder desenvolver os seus próprios motores eléctricos, inversores, caixas de velocidade e sistemas de arrefecimento, mantendo-se fechados os chassis e as baterias, a que se seguiram mais uns quantos upgrades a vários níveis, como ao nível da suspensão traseira, fruto de alguns tweeks passíveis de serem aplicados nos apêndices aerodinâmicos e mesmo no peso dos conjuntos, cada vez mais reduzido.
Cinco épocas depois (em 2018) e com mais uns quantos países visitados e circuitos citadinos desvendados, entrava em cena um Gen2, um Spark SRT05e com baterias mais potentes e quase o dobro da capacidade energética utilizável. Já o peso mínimo dos conjuntos e das ditas (incluindo o piloto) passava dos 898 kg (200 das baterias) para os 900 kg (385 das baterias).
O crescendo na autonomia das baterias de iões de lítio para os 54 kW/h passou a permitir que os monolugares cumprissem um E-Prix na totalidade, levando, por outro lado, a que cada vez mais os pilotos e as respectivas equipas de engenheiros se entregassem a uma bem pensada e cuidada gestão da energia disponível ao longo das hiper-disputadas corridas. A potência cresceu para os 250 kW / 335 cv e a velocidade máxima para uns bem mais representativos 280 km/h, de monolugares com sistema de travagem Brembo e pneus Michelin, mantendo-se o composto único, do tipo all-weather.
Outro salto de gigante deu-se no domínio da segurança, nomeadamente pela introdução em 2015 do “halo”, uma espécie de “Santo António” que brilha sempre que o “Attack Mode” é activado (ver abaixo), solução a que tantos torceram o nariz mas que já evitou muitos males maiores em acidentes mais complicados e/ou violentos de que a Fórmula E (e restantes modalidades em que foi aplicado) não se livra de testemunhar, de quando em vez, tal como em qualquer modalidade motorizada.
Tudo cozinhado e os monolugares de Fórmula E passaram a oferecer, em múltiplas ocasiões e eventos, corridas de cortar a respiração, discutidas até final por uma mão-cheia de pilotos e máquinas, sem que, na grande maioria dos casos, se consiga ter 100% de certeza de quem vai, de facto, ganhar um determinado E-Prix, dadas as inúmeras incógnitas dessa equação bem complicada de calcular e gerir. Até já houve situações extremas, provocadas por situações / incidentes que levaram a que os monolugares chegassem ao final das corridas com as baterias completamente a seco, impedindo-os de cortar a meta ou até levando-os a posteriores desclassificações!
O fantástico do progresso é o facto de nunca parar!
De 150 kW / 200 cv na Temporada 1 em set-up de corrida e 225 km/h de velocidade máxima, passou-se, na seguinte, para os 170 kW / 230 cv, atingindo-se, seis épocas depois, os 225 kW / 301 cv (250 kW / 335 cv em Qualificação) e 280 km/h de top speed. O futuro imediato aponta para 320 km/h, ou mesmo ligeiramente superiores, maiores capacidades regenerativas dos motores e suas baterias, com patamares mais elevados de eficiência, com potências na ordem dos 300 kW (402 cv) e 350 kW (470 cv), consoante se esteja em corrida ou numa sessão de qualificação!
A tudo isto adicionam-se umas dezenas de kW extra proporcionados pelo chamado “Attack Mode”, um powerboost que gera umas dezenas de kilowatts adicionais e que, desde 2019, tem sido aplicável, na maioria dos casos, por duas vezes em cada E-Prix, durante uns valiosos minutinhos. Na sua história houve seis excepções, três em que só foi permitido um desses extras de potência e outras tantas em que essa activação foi autorizada por três vezes.
Não esqueçamos, também, os cada vez mais populares “Fan Boost”, oferta dos adeptos da Fórmula E, por votação online que antecede cada corrida, a um grupo de cinco pilotos, um impulso extra e momentâneo de uns meros 5 segundos, que ajuda, e muito, numa potencial ultrapassagem ou na defesa de uma posição. Normalmente usado nos minutos finais de uma corrida, é uma prenda que tem sido dada, em múltiplos E-Prix, ao piloto português António Félix da Costa, traduzindo a sua enorme popularidade. Só como referência, nas 16 corridas da temporada finda, o luso foi escolhido pelo público em 15 delas!
Por falar em Portugal, outro nome se destaca em todos os E-Prix, embora esteja pouco visível aos olhos dos mais distraídos ou desconhecedores. É ele Bruno Correia, ex-piloto de monolugares que há muito assumiu o papel de condutor dos Safety Cars da Fórmula E. Nas primeiras sete temporadas e sempre que se registavam incidentes mais problemáticos em pista, vimo-lo ao volante de um BMW i8 plug-in hybrid, modelo que em 2019-20 e 2020-21 foi usado em ambas as versões coupé e cabrio, alternando, na segunda dessas temporadas, com um Mini Pacesetter by JCW, em algumas corridas. Já na Temporada 8, após novo acordo entre a Fórmula E e a FIA com a Porsche, passámos a ver-se um Taycan Turbo S como veículo de segurança.
“Sim” de sete construtores à Gen3, alimentando um total de 11 (ou 12) equipas
A hecatombe de desistências nos momentos finais de um E-Prix, referida acima, já não irá acontecer, decerto, com os novos e bem mais potentes / regeneradores Gen3, conceito desvendado em Abril no fim-de-semana do E-Prix do Mónaco, e cujas primeiras unidades já estão a ser entregues às diferentes equipas que formalizaram a sua adesão ou continuidade na disciplina, associadas ou não a construtores / fornecedores de motores.
Mantendo-se na série com uma equipa própria, a britânica Jaguar TCS Racing irá também ceder unidades motrizes à conterrânea Envision Racing, o mesmo acontecendo com a indiana Mahindra Racing, que irá equipar os alemães do Team ABT com os seus M9Electro. Também da Alemanha se mantém o TAG Heuer Porsche Formula E Team, equipa para onde, entretanto, se transferiu o português Félix da Costa, o único piloto que, para já, se mantém como o único luso nas principais fórmulas internacionais (ler mais no texto “F1, F2, F3: Portugal, por onde andas tu?”).
Porsche que irá ceder mecânicas à norte-americana Avalanche Andretti Formula E, enquanto os chino-britânicos do NIO 333 FE Team se mantêm orgulhosamente sós na série, algo que a 100% chinesa TECHEETAH ainda não garantiu, formação de que ainda nada se sabe após a (esperada) separação da DS Automobiles. Isto porque a marca premium francesa passará, a partir desta nova época, a alimentar os chassis da norte-americana Dragon Racing com os electrões da sua reputada tecnologia de motores e de regeneração.
E eis que chegamos às novas adesões, pela estreia das formações da Maserati Racing (Itália), com motores próprios, e do Neom McLaren Formula E Team (Reino Unido), esta com blocos cedidos pela Nissan, marca japonesa que também se mantém na disciplina com a sua própria estrutura oficial Nissan Formula E Team. Será uma época em que já não veremos em pista as estrelas prateadas da Mercedes-Benz, construtor que saiu da modalidade pela porta grande, fruto da conquista de ambos os títulos de Campeã, de Equipas e de Pilotos, das duas últimas temporadas em que os Gen2 foram usados.
Aquando da apresentação do novo Gen3 no Mónaco, Alejandro Agag, Fundador e Chairman da Fórmula E, destacou que o mesmo “representa a ambiciosa terceira era da Fórmula E e do Campeonato do Mundo ABB FIA de Fórmula E. A cada geração de carros de corrida, empurramos ainda mais as fronteiras da possibilidade na tecnologia VE, sendo que o Gen3 representa o nosso projecto mais ambicioso até à data (…), carro desenvolvido ao longo de dois anos. Os meus agradecimentos vão para a grande equipa que está por detrás dele, na Fórmula E e na FIA. O futuro das corridas 100% elétricas é, por isso, brilhante.”
Por seu turno, Mohammed Ben Sulayem, o actual Presidente da FIA, acrescentou: “O Gen3 estabelece novos padrões no desporto, tanto ao nível tecnológico como ambiental. As equipas de desenvolvimento da FIA e da Fórmula E fizeram um trabalho soberbo, agradecendo-lhes por esse trabalho árduo empregue neste projecto. Estou muito feliz por ver que já tantos construtores de topo se inscreveram nesta próxima era do campeonato, aguardando, com grande expectativa, a estreia competitiva do Gen3 na Temporada 9.”
Countdown para a Temporada 9. Ainda falta muito?
A estreia dos novos Gen3 em pista acontecerá no final do final do presente ano, quando tiverem lugar os treinos de pré-época, antecedendo a primeira corrida de uma Temporada 9 que irá, decerto, voltar a deixar a sua marca no desporto automóvel mundial, sempre nesta vertente 100% eléctrica que abraça desde o Dia 0.
O calendário (provisório) prevê a realização de uns inéditos 18 E-Prix, sendo que à data estão assegurados 15: as jornadas simples da Cidade do México (México), circuito que abre a época, Hyderabad (Índia) e São Paulo (Brasil), ambas em estreia, e nova visita – a 16ª – a Berlin Templehoff (Alemanha), para além do sempre glamoroso E-Prix Mónaco, que entretanto passou a usar a totalidade circuito de F1. Teremos ainda os fins-de-semana duplos de Dyriah (Arábia Saudita), Seul (Coreia do Sul), Jacarta (Indonésia), Roma (Itália) e Londres (Reino Unido).
Há, por isso, três datas em aberto, num calendário que se prevê iniciar em Dezembro deste ano, com os testes de pré-temporada, para uma série que se prolongará de 14 de Janeiro a 30 de Julho do próximo ano. As vagas têm na corrida países/circuitos como Paris (França), Brooklyn (EUA), Vancouver (Canadá) e um potencial e igualmente inédito E-Prix da Cidade do Cabo, na África do Sul. Quanto a Portugal, para lá dos desejos de muitos e das especulações de outros tantos, não há nada de verdadeiramente palpável! Será que algum dia…?
Quem sucede à Mercedes-EQ? Os senhores que se seguem!
No final da nova Temporada 9 conhecer-se-ão os novos Campeões do Mundo de Equipas, um ranking que, neste momento integra as formações da Renault e.dams (2014-15, 2015-16 e 2016-17), Audi Sport Abt Schaeffler (2017-18), DS Techeetah (2018-19 e 2019-20), entidades que apenas se sagraram Campeãs FIA, pelo facto da série ter começado como simples Campeonato FIA, mais a Mercedes-EQ Formula E Team, vencedora dos títulos de 2020-21 e de 2021-22, já com o novo estatuto de Campeonato do Mundo entretanto atribuído.
A mesma lógica é valida na atribuição dos ceptros de Pilotos: primeiro aos apenas Campeões FIA Nelson Piquet Jr (2014-15, com a equipa NEXTEV), Sébastien Buemi (2015-16 com a Renault e.dams), Lucas di Grassi (2016-17, com a Abt Schaeffler Audi Sport), Jean-Éric Vergne (em 2017-18 com a Techeetah e em 2018-19 com a DS Techeetah; o único a bisar até à data) e ainda António Félix da Costa (2019-20, também com a DS Techeetah); depois aos novos Campeões do Mundo, o holandês Nyck de Vries, em representação do Mercedes-EQ Formula E Team na época de 2020-21, feito replicado na Temporada 8 (2021-22) finda há poucas semanas, pelo belga Stoffel Vandoorne, também ele defendendo o prateado da marca germânica.
Gentlemen! Start your Gen3 (sustainable) engines!!!
Nota complementar: Resumindo tudo o acima, convidamo-lo/a a assistir a dois vídeos, da evolução Gen1 / Gen2 e dos novos e hiper-vitaminados Gen3.
Fotos: Oficiais / FIA Formula E; DS Automobiles; Envision Racing; Jaguar TCS Racing; Mahindra Racing; McLaren Racing; Porsche AG
