Rally de Portugal: Histórico vs Tradicional
Correu-se, há dias, o XVI Rally de Portugal Histórico, competição de regularidade que assenta em automóveis que, nos seus tempos de glória, alimentaram a paixão pelos ralis em todo o mundo e que hoje, várias décadas passadas, se apresentam com características que os colocam nesse patamar “histórico” ou “clássico”. Permite-se o seu regresso ao activo em eventos de características muito próprias, mais adequadas às suas respeitáveis idades, versões revistas ou readaptadas de provas de um passado já algo distante. São tempos que (quase) nada têm a ver com os conceitos de um presente em que se aposta em velocidade pura, em percursos fechados ao trânsito, em contraponto aos ralis de eras em que tudo era feito em estradas abertas. Comum a ambos há um indispensável elemento: o cronómetro!
“Rali”. Para quem hoje segue a temática das provas ditas tradicionais, salta, de imediato, à memória um evento com base numa determinada localidade, região ou país, composto por umas quantas Etapas, subdivididas em múltiplas Secções, integrando blocos de Especiais (ES), cronometradas na gíria também referidas como troços ou classificativas (em tempos PEC – Provas Especiais de Classificação), disputadas em percursos fechados ao trânsito.
É nelas que as diferentes equipas – um piloto e um navegador (ou co-piloto), dentro de uma determinada viatura, de uma categoria da regulamentação em vigor – lutam entre si pelos melhores tempos, que, uma vez somados permitem que se defina uma classificação geral final desse rali, segundo um formato de “horas-minutos-segundos”, entretanto elevados às décimas, encontrando-se, entre outros, o seu vencedor.
De um modo geral, é sob estas hiper-resumidas regras que se rege a grande maioria dos tradicionais ralis dos múltiplos campeonatos internacionais, sob a égide da FIA, ou das diferentes federações nacionais, como a FPAK no caso português.
Vodafone Rally de Portugal: A aposta na velocidade pura
Tomemos como exemplo o Vodafone Rally de Portugal, a nossa prova maior do Mundial e, também, do Nacional de Ralis (WRC e CPR, respectivamente) onde o mais rápido a cumprir o seu percurso total vence o rali!
Correndo-se num trajecto previamente conhecido de todos os concorrentes, o cronómetro premeia a equipa que mais rapidamente cumprir determinadas distâncias, definidas entre vários pontos “A” (os inícios das ES) a vários pontos “Z” (controlos finais das ditas), levando em linha de conta as eventuais penalizações de tempo, por avanço ou atraso, na passagem por uns quantos controlos horários (CH), identificados e espalhados pelas chamadas Ligações, percursos feitos em estrada aberta, no meio do trânsito, sendo obrigatório cumprir-se com o Código da Estrada.
Com as edições mais recentes a partir de Coimbra e com quartel-general montado na Exponor, em Matosinhos, com quatro dias de duração (de 5ª a Domingo), tem sido no final das suas duas dezenas de ES – nos tais tempos idos chegaram quase à meia centena de troços – que se tem ficado a conhecer os nomes das equipas vencedoras, as que somaram os menores tempos acumulados, eventualmente incluindo as tais penalizações de tempo.
Na edição de Maio último, na que foi a 55ª da histórica prova lusa que, outrora, já foi “Internacional TAP” e também “Vinho do Porto”, a dupla Kalle Rovanperä / Jonne Halttunen (Toyota GR Yaris Rally1) foi a mais rápida a cumprir os 1.522,89 km do percurso total da prova, em particular os 338,34 km cronometrados dos 21 troços em pisos de terra. Com um acumulado de 3 horas 44 minutos e 19,2 segundos, bateram por 15,2 segundos os seus colegas de equipa Elfyn Evans / Scott Martin, deixando, depois, a 2 minutos e 17,3 segundos os espanhóis Dani Sordo / Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1), os terceiros mais rápidos. Dado que nenhum deles sofreu qualquer penalização adicional, foram, por isso, esses os respectivos bolos de tempos acumulados no conjunto dos tais 21 troços do rali.
Rally de Portugal Histórico: Assente na regularidade
Já o Rally de Portugal Histórico, realizado na semana passada (entre 4 e 8 Outubro), é um conceito algo semelhante, mas apenas isso! Esta 16ª edição teve um percurso total de 2.060,24 km, para 4 Etapas e 10 Secções, ligando o Estoril à Figueira da Foz e depois a Viseu, antes de regressar a sul e terminar no Autódromo, depois de se cumprirem nada menos do que 43 troços, entre recentes e antigos da prova que lhe serve de inspiração, como sejam Pampilhosa da Serra, Montalto, Arganil, Caramulo, Lousã e Marão, entre muitos outros, volta completada numa dupla passagem pelas saudosas classificativas de Lagoa Azul/Peninha (agora em uníssono) e Sintra, nas estradas de sempre da serra com o mesmo nome.
E é aqui que terminam os pontos de contacto entre o Vodafone Rally de Portugal e o Rally de Portugal Histórico, pois é no modo como o ACP Motorsport, organizador de ambos os eventos, contabiliza os tempos que se situam as principais diferenças, pois para as classificações em cada troço, para as gerais após os mesmos, finais das Secções e Etapas, são atribuídos pontos de penalização, o que, uma vez tudo somado, permite chegar ao escalonamento final, a chamada Classificação Geral Final. Isto num rali que tem outra particularidade importante: ao contrário dos ralis tradicionais, o percurso dos ralis de regularidade é, por norma, secreto para todos os concorrentes até ao seu início, não podendo haver treinos e/ou reconhecimentos, havendo um controlo muito apertado sobre os eventuais prevaricadores!
Nesta vertente histórica, as Especiais dividem-se entre Provas de Regularidade Absoluta (PRA) e Provas de Regularidade por Sectores (PRS), obrigando, no seu conjunto, a complicados cálculos de médias de quilometragem/tempo, com os concorrentes – também aqui um piloto e um navegador (ou co-piloto), dentro de uma viatura com o selo “Histórico” – a terem de ligar os tais pontos “A” e “Z” dentro de intervalos de tempo pré-definidos pela organização. Pelo meio das PRA – foram nada menos do que 43 nesta edição de 2022 – houve ainda múltiplos pontos intermédios “B”, “C”, “D” e aí por diante, dos chamados Controlos de Tomada de Tempos (CTT).
Nada fácil, portanto, mesmo para equipas treinadas, bastando um simples lapso de leitura do terreno ou percalço mecânico para deitar tudo a perder! Dado o profissionalismo da coisa e apesar da maioria ser gentlemen/women drivers, ninguém gosta de perder nem a feijões, muitos recorreram aos mais sofisticados cronómetros e a outros equipamentos e apps dedicadas, entre Terratrip, Blunik ou apps como a Rabbit, a que se juntam algumas contas (e muitas dores) de cabeça.
Tudo o que fosse acima ou abaixo desses tempos de referência e dos múltiplos CTT, dos quais também não há qualquer indicação prévia da sua localização, resulta nas tais penalizações, sejam elas por avanço ou por atraso, num bolo de tempos que vai crescendo e acumulando até ao final da prova, tempos que são, entretanto, convertidos em pontos (ou segundos) de penalização, de acordo com o regulamento particular da prova. Ou seja, neste caso quem tiver um menor volume de penalizações ganha o rali.
No caso presente, as três melhores equipas neste XVI Rally de Portugal Histórico somaram um acumulado de penalizações de 290,5, 295,8 e 485,1 pontos, ou seja, a diferença entre a dupla vencedora e os segundos classificados, no final dos tais mais de 2.000 km de prova, foi de apenas 5,2 pontos (ou segundos), ficando a terceira melhor formação a quase 200 pontos de distância, valor que convertido dá mais de 3 minutos.
Do perigo das estradas abertas às mais controláveis especiais fechadas ao trânsito
Foi nos países nórdicos, nomeadamente na Finlândia e na Suécia, que nasceu o conceito de Especial de Classificação, uma muito feliz invenção que remonta à década de ‘50 do século passado e que, ainda assim, demorou a pegar, pois a sua adopção pelas organizações de mais conceituados ralis foi gradual em termos de substituição dos troços de estrada aberta, em que a maioria dos grandes ralis internacionais se correram nos três primeiros quartos do Século XX, pelo novo conceito de troço fechado ao trânsito.
O longínquo Paris-Rouen de 1894, evento que é por muitos tido como a “primeira competição motorizada de sempre”, teve dois vencedores: um Peugeot 3hp e um De Dion a vapor. O primeiro é reconhecido oficialmente, e o outro não, pois não cumpria com o objectivo subjacente à dita hercúlea prova de esforço, com todo um nível de insegurança associada, pois os poucos concorrentes que se predispuseram a cumpri-la, apesar da lentidão dos seus veículos, evoluíram por estradas e atravessaram vilas e cidades a velocidades nada adequadas aos hábitos de vivência e de locomoção bem mais pacatos da época em que os carros eram ainda uma miragem, quanto mais de competição, servindo para o transporte de passageiros ou mercadorias.
A partir daí, com as evoluções que se deram em viaturas com volumes crescentes de cavalagem, força e, consequentemente, velocidade, muitos estavam positivamente a borrifarem-se para esse pormenor ou mesmo para os entretanto sinais de limite das ditas que surgiam, integrados nas regulamentações de trânsito que muitos países foram gradualmente adoptando. O seu objectivo era serem, pura e simplesmente, os mais rápidos a chegar ao destino final, com tudo o que está associado a esse tipo de condução. E assim, por vezes, a coisa não corria nada bem!
Foram referenciais eventos como a icónica Coupe des Alpes / Alpenrallye, as inesquecíveis, por múltiplas razões, boas e más, edições da Mille Miglia (1927-1957), ou os próprios e hoje históricos Monte Carlo ou RAC que, devidamente adaptadas às mudanças de época, chegaram até ao actual calendário do WRC. Isto sem esquecer a (quase) impossível Marathon de La Route (1931-1960), um rali non-stop com percursos XXL, chegando a ter 5.000 km de extensão, ligando Liège a Roma e regressando a Liège. Evoluiria, depois, para uma versão em que Sofia substituiu a capital italiana (1961-64) e ainda para outra ainda mais extrema, maratona que de 1965 a 1971 usou o traçado de Nürburgring, obrigando a nada menos do que 84 horas consecutivas ao volante, levando máquinas e pilotos a impensáveis limites de exaustão!
Muitos pilotos e navegadores nelas alcançaram a excelência e a glória da vitória, entre outros resultados de relevo, ou mesmo de só atingirem o seu final, após tão exaustivas demandas, os mesmos palcos onde muitos outros viriam a acabar em camas de hospitais ou, pior, deram de frente com a morte!
Difíceis de organizar, eram ainda mais complexos de seguir, fruto das suas intermináveis quilometragens, ou pelos gigantes percursos de concentração, com partidas dadas de diferentes cidades europeias, rumando, depois, os diferentes grupos, em estradas abertas, até à cidade do país organizador, para aí sim, se iniciar o rali propriamente dito.
Foi um conceito que o outrora Rali Internacional TAP também adoptou, nas edições de 1967 a 1971. No primeiro de todos, José Carpinteiro Albino / António Silva Pereira e o Renault 8 Gordini 1300 acumularam 14.759 pontos de penalização, batendo António Peixinho / “Jocames” (Ford Cortina Lotus) por 1.130 pontos de penalização.
Os anos foram passando e vários foram os ralis que souberam reorganizar-se e adaptar-se às inevitáveis mudanças, prolongando-se no tempo, sendo que parte deles ainda hoje fazem parte das grandes competições internacionais da modalidade, caso desse nosso Rali Internacional TAP, entretanto evoluído para o hoje Vodafone Rally de Portugal. Outros extinguiram-se, constando os seus resultados e ecos apenas nos anais do automobilismo.
Da solução mista nos primórdios do WRC à normalização no presente
Regressemos aos pequenos troços de estrada, as então chamadas “Classificativas”, “Specialsträcka”, em sueco, país de origem de uma nova solução para os problemas dos ralis corridos em estradas abertas. Eram percursos muitas vezes desenhados em propriedades privadas, longe das zonas habitacionais e do tráfego rodoviário, que permitiam, desse modo, que houvesse cronometragem individual. Cada piloto passou, a partir daí, a exercer a pressão que quis no acelerador, sem esperar que alguém lhe aparecesse de frente no troço, gerando, no seu conjunto, um acumulado de tempos que serviam para definir a sua posição no final de um rali. Consequentemente, encontrava-se um vencedor à geral e os demais ocupantes das diversas posições ou vencedores das diferentes categorias das viaturas.
Quando, em 1970, nasceu o Campeonato do Mundo de Ralis – Pilotos, então com sete eventos no calendário, apenas o RAC Rally aderiu, de imediato, à modalidade das “horas-minutos-segundos”, edição em que a dupla Harry Källström / Gunnar Häggbom impôs o seu Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF oficial aos Opel Kadett Rallye de Ove Eriksson / Hans Johansson (ficou a 2 minutos e 28 segundos) e de Lillebror Nasenius / Björn Cederberg (a quase 11 minutos e meio).
No ano seguinte, o Monte-Carlo e o Marroc também aderiram ao conceito, entre as oito jornadas dessa época, para nos anos seguintes mais organizadores juntarem-se à nova dinâmica. Em 1973, ano de estreia do Campeonato do Mundo de Ralis – Construtores, cerca de metade dos 13 ralis da época adoptavam um ou outro processo, ficando de fora da nova tendência a Suécia, o East African Safari (Quénia), o Polsky (Polónia), os então 1.000 Lagos (hoje Rali da Finlândia) e o Press on Regardless (EUA). Note-se que, apesar de se manterem fiéis ao conceito de pontos de penalização, a grande maioria já fazia os seus ralis em troços fechados, embora convertendo os tempos alcançados nas ditas penalizações. Excepções: os grandes ralis africanos, por total impossibilidade da tarefa, em troços que em quilometragem não ficavam nada a dever a sectores do Dakar, não sendo raro verificarem-se cruzamentos com as populações locais, entre humanos e a variada fauna das regiões!
O nosso então “TAP”, que se estreou em 1973 no Mundial de Ralis (hoje WRC), entrou na nova tendência usando já a métrica dos tempos reais nas suas classificações, duas edições depois da última vez que adoptou as penalizações (a 5ª edição das hoje 55), em que Jean-Pierre Nicolas / Jean Todt (Alpine-Renault A110 1800) acumularam 19.249 pontos de penalização, menos 1.415 do que o prejuízo de Simo Lampinen / John Davenport (Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF), o segundo classificado. Bem mais longe, a 7.363 pontos, ficaram Manuel Gomes Pereira / José Marçal (Opel 1904 SR), vencedores do troféu de “Melhores Portugueses”, eles que foram, aliás, os únicos lusos a completarem a totalidade de uma edição dita por demais demolidora e difícil.
Só em 1977 desaparecia dos rankings finais das provas do WRC essa conversão em pontos, sendo o próprio Rali da Suécia o último a abandonar a rotina, uma edição depois dos Saab 96 V4 oficiais de Per Eklund / Björn Cederberg e Stig Blomqvist / Hans Sylvan acabarem separados por 96 pontos de penalização (o equivalente a 1 minuto e 36 segundos).
Já as jornadas africanas como o Safari e a Côte d’Ivoire/Bandama, pela dureza dos seus percursos, nem se davam ao trabalho de contabilizar os segundos, como nos demais ralis, bastando-lhes as horas e os minutos para definirem as distâncias entre os concorrentes, prática que se prolongaria até 1986.
Em 1998, num processo transversal a todas as provas dos campeonatos de ralis tradicionais, registava-se nova (re)evolução, com a cronometragem dos troços a passar a ser feita à décima de segundo, solução não mais abandonada e que permite minimizar potenciais empates, mas que, ainda assim, apesar de raros, continuam a acontecer.
O conceito de pontos de penalização voltaria em força nas provas de Regularidade Histórica, solução adoptada quase em absoluto, num grupo em que, por exemplo, este Rally de Portugal Histórico se insere, também seguido pelo mais minimalista – mas não menos importante – Rali ACP Clássicos 2022, em que a Garagem participou como concorrente. Como se disse acima, nestes não interessa em absoluto a velocidade, mas sim a regularidade de andamentos, tendência que hoje se encontra bem mais adequada às regras do Código da Estrada em vigor.
Então e quanto ao Rally de Portugal Histórico 2022, como foi? Pois, porque esta prosa já vai algo longa, o tema terá que continuar numa próxima edição, a publicar muito em breve aqui na Garagem. Não saia do seu lugar, voltamos já a seguir!
Ok, deixo uma dica: vai ter muitos Porsche 911, mas não só!
Fotos: Oficiais – Paulo Maria e Paulo Pacheco, ACP / Toyota Gazoo Racing/ Hyundai Motorsport / Renault Portugal / Mazda Motor Portugal / Arquivo
