Estoril Classics 2022: Sonhar bem acordado
O Estoril Classics está, para os fãs da velocidade e da endurance, como o Rally de Portugal Histórico para os amantes dos ralis de estrada. É um palco de sonhos, daqueles em que se vão sucedendo viaturas tão mas tão raras, junto a outras tão mas tão improváveis de se ver hoje em competição, apresentando-se como se o tempo não tivesse passado por elas, brotando de cada canto de um paddock de um Autódromo do Estoril que, também ele, pareceu reviver os seus tempos áureos. Foram três longos dias repletos de imagens, de sons e de cheiros que, num futuro assim já não tão longo, poderão vir a desaparecer. Assim sendo, enquanto os deixarem existir, há que os aproveitar e foi isso mesmo que a Garagem fez!
Foi numa manhã de sexta-feira, num acordado sonho prolongado, em que chegando a um Autódromo do Estoril que, ao longo desses três dias haveria de ficar com interessantes molduras de público, via no seu imenso paddock muitos automóveis, carros de corrida do antigamente, de um passado longínquo, mas que agora parecia tão presente. Foi como se o tempo tivesse voltado para trás, conjugando-se com coisas e situações do nosso quotidiano.
Nesse meu delicioso processamento incluíram-se viaturas que correram nos quatro cantos do mundo – de Daytona a Le Mans, de Silverstone a Fuji ou até mesmo ali, no Estoril – em séries ou campeonatos perfeitamente balizados no tempo e no espaço, mas que voltaram para se encontrarem agora numa aparentemente incompreensível e estranha mistura, reunindo-se naquele autódromo que tantas histórias tem para contar, das décadas em que muitos deles ali passaram nos tempos em que foram criados. Ali se misturavam monolugares de Fórmula 1, de diferentes épocas, de quando ainda não se falava de fundos planos, junto a outros já com esse avanço aerodinâmico, quase todos mantendo as suas inesquecíveis cores e patrocinadores, lado a lado com viaturas construídas especificamente para provas de velocidade, nas vertentes de endurance, de troféus monomarca e outras categorias e subcategorias do motorsport de pista.
Eram muitos – a organização falou em 300, mas, a sério, pareceram-me muitos mais – espalhados pelos metros de um paddock que fiz uma e outra vez, encontrando sempre algo mais que os olhos tinham falhado na volta anterior. Era tanto para ver que era impossível não nos distrairmos com um V8 motor que arrancava, o som de um V12 ao ralenti, um cheiro de borracha queimada, de combustível a sair dos vigorosos escapes. Eram carros que o comum dos mortais só vê ali, junto a outros bem mais conhecidos, uns com mais história e mais histórias para contar do que outros, uns quantos a puxar pela memória e o “Hum… onde é que eu já vi isto?”, já que se me apresentavam com as quase intactas decorações com que, nos meus tempos de miúdo e, depois, já de graúdo, me chegavam a casa pela televisão, em programas como o “Rotações” ou o “Motores”, nos jornais e nas revistas de desporto automóvel, dos extintos “Auto Mundo”, “Motor” e “O Volante”, às entretanto hiper-reformuladas revistas “AutoSport” e “Turbo”, ou nas grandes publicações internacionais – e eram tantas – que devorava após cada saída para as bancas.
Também surpreendente foi ali ver exemplares que, ora fruto da sua vetusta idade, ora pela sua crescente raridade, seria mais normal encontrá-los expostos em museus ou até integrados numa daquelas recheadas garagens de coleccionadores, que nos deixam de coração cheio, de boca bem escancarada, quase a babar! Uns eram tão valiosos, e ponha-se “tão” nisso, pois atingiam-se valores tão estapafúrdios – na ordem das dezenas de milhões de euros – que me indagava sobre a coragem que os seus proprietários têm em metê-los nestas aventuras, colocando-os em pista, com tudo o que isso representa. “Nada disso interessa, se é um carro de corrida, então foi feito para correr”, disseram-me!
E ali estavam eles, a rodar no circuito, uma e outra volta, em batalhas mano a mano, puxando pelas rotações dos seus corações e veias, motores de diferentes números de válvulas e aberturas, colectores, escapes, levando as variáveis potências e binários até limites que algumas das mecânicas não conseguiram gerir, na multitude de exigências das várias secções do traçado, percorridas uma e outra vez, do hoje cinquentenário Autódromo do Estoril, 50 velas apagadas no passado dia 17 de Junho.
Carros eram 300 e pilotos a caminho dos 400!
E que bela prenda de aniversário, mesmo que já com quase quatro meses de atraso, recebeu o circuito desenhado no sopé da Serra de Sintra, do lado do mar, oferecida pela Peter Auto, pela Race Ready, pelo Automóvel Club de Portugal (ACP) e pela Associação de Turismo de Cascais, co-responsáveis por esta 6ª edição do Estoril Classics, evento que, a cada ano, nos traz as mais diversas viaturas, algumas em estreia absoluta, bem como um diversificado leque de pilotos, entre repetentes e habituées, com idades que parecem chegar aos 80, e acreditem que eram muitos mesmo os que, no alto das suas avançadas décadas de vida, sublinhavam a máxima de que “velhos são os trapos”!
Integrada no calendário de 2022 da Peter Auto, reservado aos automóveis clássicos e à sua história, a jornada do Estoril foi o último dos seus 11 eventos do ano, complementando três ralis, um concurso de elegância e cinco outras acções dedicadas à velocidade, antecedidas por um teste de início de época, em pistas como o Mugello (Itália), Spa (Bélgica), Dijon-Prenois e Paul Ricard, complementadas pelas também gaulesas 24 Horas de Le Mans, palco de uma corrida com contornos diversos das restantes.
Em Portugal apresentaram-se as tais 300 viaturas, cobrindo seis décadas de automobilismo, sendo o exemplar mais antigo um Fraser Nash Targa Florio de 1952, integrado na categoria The Greatest’s Trophy, e o mais recente um Ferrari F430 GTC, de 2010, nos Endurance Racing Legends, duas das oito séries que deliciaram o muito publico presente, nas bancadas e no paddock.
Foram três dias a sonhar acordado, vivendo as cerca de dez horas de competições diárias, entre treinos livres e cronometrados, encimadas pelas respectivas corridas, sem esquecer toda a azáfama que decorria dentro das boxes e nas áreas dedicadas nas traseiras das mesmas, onde se perfilavam dezenas de camiões, perfeitamente alinhados e separados entre si, olhando para as inúmeras outras actividades, inerentes ou não a tudo o que a Peter Auto trouxe consigo até ao Estoril.
Monolugares de F1 do Classic GP foram os cabeças de cartaz
Sem desprimor para as restantes categorias, coube ao Classic GP, entretanto alvo do alto patrocínio da Portugal Sotheby’s Realty, o papel de maior chamariz do vasto programa das festas, tendo-se apresentado em pista um total de 16 monolugares de Fórmula 1, cobrindo um vastíssimo período compreendido entre os anos de 1971 a 1986, para duas corridas de 20 minutos, ambas ganhas pelo Lotus 87B / Ford Cosworth DFV (1981) de Nick Padmore, carro outrora conduzido por um tal de Nigel Mansel.
Se o nome do agora bi-vencedor pouco ou nada lhe poderá dizer, não se assuste, pois tal será normal, já que hoje, atrás dos volantes destes chassis de quatro rodas descobertas, sentam-se pilotos que são mais sonantes nestas andanças das corridas de clássicos, dos coleccionadores dos ditos. Alguns deles têm, como se disse acima, idades respeitáveis, mas continuam a gostar de exibir os seus dotes ao volante de viaturas que, outrora, pertenceram a equipas oficiais como a Lotus, Williams, Ligier ou Surtees. Eram, às épocas, conduzidas por John Surtees, John Watson, Keke Rosberg, Alan Jones, Elio de Angelis ou Didier Pironi, nomes que se podiam ver nas tampas dos motores – quase todos Cosworth DFV V8, juntando-se-lhes um V12 da Alfa Romeo – lado a lado com essa nova geração de ases do volante.
A partir daqui e seguindo uma linha cronológica, tivemos o The Greatest’s Trophy, competição entre viaturas excepcionais das provas de resistência das décadas de 50 e 60 do Século XX, grupo que integrava duas viaturas marcantes e hoje raras, no caso um Jaguar D-Type de 1955 e um Ferrari 250 GT SWD de 1962, e que, por essa razão, têm uma valorização milionária, na ordem de algumas dezenas de… milhões de euros! Em termos competitivos, os louros foram discutidos pelos bizarros Bizzarrini 5300 GT (1965) e Porsche 904/6 Carrera GTS (1964), vencedores de cada uma das duas corridas de 40 minutos desta categoria, deixando ao largo, em ambas as ocasiões, um Lister Jaguar Knobbly ‘C’ (1958).
Em semelhante período temporal integraram-se os mais de 20 exemplares do The Fifties’ Legends, série que também contava com as mais antigas relíquias deste sonho. Aqui, em corrida única de 45 minutos, o top-3 terminou com um Lotus XI 1500 (1956) na frente de um TVR Grantura MK III (1963) e de um minimalista mas muito espevitado Austin Mini Cooper S 1275 (1965).
Já os heróis da Sixties’ Endurance foram viaturas de Sport pré-63 e de GT pré-66, aclamadas épocas do automobilismo de circuito, aqui reunindo mais de meia centena de duplas (ou triplas) de concorrentes. Já esperado foi o domínio dos Shelby Cobra 289 (1963-64), ocupantes dos três lugares do pódio e que tiveram mais seis exemplares (1962-65) no top-20, oito se contarmos com os também Shelby Mustang GT350 (1965)! Um vasto contingente que, ao longo de 120 minutos – foi a maior das corridas do fim-de-semana – deu enormes dores de cabeça à concorrência composta por exemplares de marcas como a Lotus, Jaguar, Morgan, TVR, MG, Austin-Healey e Porsche.
Vejamos agora as Classic Endurance Racing I e II, composta por exemplares de Grande Turismo e de Sport-Protótipos também eles de sonho, compreendendo os “I” viaturas entre 1965-75 e os “2” outras de 1975 a 1981. A britânica Lola garantiu a vitória em ambas, impondo um T70 MK III B (1969) entre os mais antigos, e depois um T282 (1976) nos mais recentes, batendo o vasto conjunto de Chevron B19 (1971) e B36 (1979) e B31 (1975), que garantiram os restantes lugares de ambos os pódios. Haveria aqui, como nos demais, muita coisa a salientar, mas destaco dois pormenores: na “I” estavam dois exemplares Porsche 908/03 (1970), pesos-leves que a marca de Estugarda desenvolveu para Le Mans; e na “II”, entre os múltiplos Chevron, estar um B21 (1972) conduzido por um certo português que, por momentos, deixou de lado as decisões de um colosso industrial automóvel para, nas suas (poucas) horas vagas, se distrair num ensolarado Autódromo do Estoril. O seu nome? Carlos Tavares, CEO do grupo Stellantis, o quarto maior construtor automóvel do mundo.
Segue-se a Heritage Touring Cup, que fez eco dos tempos dourados do Europeu de Carros de Turismo (1966-84), também aqui com um gap temporal muito significativo, juntando os múltiplos Ford Capri RS 3100/3100 Cologne e 2600 (1972-75), os grandes dominadores desta corrida de uma hora, e os BMW 3.0 CSL (1975), aos bem mais recentes BMW 635 CSi de Grupo A (1985). Aliás, esta foi uma quase montra para a marca de Detroit, pois para além de 11 Capri (oito deles no top-10 final), tinha seis Escort RS 1600 de múltiplas gerações (1969-75) e um MK II RS (1981).
Com menos exemplares no Estoril do que o inicialmente esperado, as viaturas do Group C Racing viram-se integradas no plantel das Endurance Racing Legends, juntando, assim, os sport-protótipos de LMP1B e LMP2B, alguns deles autores de páginas da história de Le Mans e do Mundial FIA de Endurance, às viaturas de GT2 (1999-2009). Se os MG Lola EX257, um de 2005 e outro de 2001, não passaram cartuxo a ninguém, em ambas as corridas de 40 minutos, os Porsche 993/996 (1996-2006) e Ferrari F430 GTC (2010) entregaram-se às suas lutas particulares, prejudicadas por um menos sonante, mas muito eficiente Keiler K II (1998), que saiu do Estoril com um 2º e um 3º lugares, deixando os despojos para os demais.
Diferente de todas as anteriores corridas foi a 2.0L Cup, a única competição monomarca do programa, reservada aos primeiros Porsche 911, de chassis curto e motores flat-six 2 litros, segundo os regulamentos FIA anteriores a 1966. Categorizados entre pilotos profissionais e outros com orçamento e alguma experiência nestas lides, os 20 exemplares do modelo de Zuffenhausen andaram em pista ao longo dos treinos e uma corrida de 90 minutos, da qual saiu vitoriosa uma dupla de Elite, batendo três Gentlemen que conduziram a solo.
Portugal a 6,5 segundos da única vitória nas corridas do fim-de-semana
Como se tudo o acima não chegasse, ao programa juntou-se a Iberian Historic Endurance, uma série que a Race Ready dinamiza habitualmente, reunindo um extenso e exclusivo grupo de Gentleman Drivers, aos comandos de máquinas de Turismo ou Grande Turismo até 1976, naquela que é a maior e mais variada grelha de viaturas clássicas da Península Ibérica. E aqui quase acontecia a única vitória lusa de um fim-de-semana maioritariamente dominado por pilotos francófonos (franceses, suíços ou belgas).
De facto, Carlos Barbot e Pedro Matos tudo fizeram para tentar impor o seu Lotus Elan 26R (1965) ao Porsche 911 3.0 RS (1976) vencedor da categoria, ficando a pouco mais de 6 segundos e meio desse objectivo, no final dos 50 minutos de uma corrida onde Bruno Duarte / Filipe Jesus foram 3ºs, em modelo idêntico ao dos vencedores. Acrescente-se que a dupla Barbot / Matos já havia sido 6ª da geral na corrida dos Sixties Endurance, no que foi num óptimo resultado de conjunto no fim-de-semana.
Por falar em portugueses, era curto o nosso contingente, entre os mais de 300 pilotos que andaram pelo autódromo, mas, ainda assim, representando-se a bandeira verde-rubra na maioria das categorias. António Simões / Ricardo Bravo (Porsche 911 2.0L) foram os melhores na 2.0L Cup, com um 6º lugar final, e João Mira Gomes / Nuno Afoito (Jaguar XK 140; 1956) no grupo Fifties Legends, 12ºs da geral. Na Classic Endurance Racing, João Campos Costa / Alexandre Beirão (Chevron B19; 1971) foram 9ºs no grupo “I” e o já referido Carlos Tavares (Chevron B21; 1972) foi 7º no contingente “II”. Já Carlos Cruz / Miguel Amaral (Ford Escort RS 1600; 1969) terminaram na 15ª posição na Heritage Touring Cup. No grupo The Greatest Trophy, Hipólito Pires era o nosso único representante, mas depois de ter sido o quinto mais rápido nos treinos livres e 11º no qualifying, não conseguiria terminar a corrida 1, para depois nem alinhar na segunda ronda.
Um paddock sempre a fervilhar
Atrás das boxes e dos camiões que as alimentavam deste Estoril Classics 2022 estava um paddock que pulsava em energia, graças, também, ao facto de que o habitualmente inclemente São Pedro, que tem dias em que parece gostar de deixar as corridas de automóveis bem molhadas e/ou entrecortadas por um frio gélido, desta feita deu umas tréguas à malta, proporcionando dois dias plenos de sol e mais um em que as nuvens apenas apareceram durante a tarde, sem grande ameaça à animação vigente.
Simplificou-se, deste modo, a toda a azáfama de quem por ali andava, dos simples visitantes, aos adeptos da competição, encantados por poder tirar aquela foto sem o desconforto associado ao mau tempo, mas muito em especial a quem ali estava a trabalhar, dos atarefados mecânicos, nas boxes, nos camiões e no pitlane, às tendas dos espaços atribuídos a cada categoria, ao pessoal do foodcourt, seguranças e demais elementos de uma operação desta dimensão, sem esquecer os jornalistas oficialmente credenciados – grupo em que a Garagem se viu integrado – mais os fotógrafos e operadores de câmara, sempre de um lado para o outro para obter aquele exclusivo, aquela história, aquele detalhe, aquela imagem para a posteridade, como algumas das que ilustram este texto!
Outro espaço de relevo – era impossível não a ver – era a estrutura de dois pisos montada no terraço das boxes, um conceito inédito estreado na edição anterior do Estoril Classic e que agora se repetiu, com cerca de 3.700 metros quadrados de área, conjunto que voltou a merecer enormes elogios das mais diversas frentes. Com 270 metros de comprimento por 15 de largura no piso de base, mais um segundo andar de 70 por 10 metros, este imponente Drivers Club e a complementar ponte de acesso (375 m2 adicionais) foram idealizados por Artur Lemos e Carlos Silvestre, da Silvestre Festas, a mesma dupla que, há muito e em diversos eventos, tem sabido inovar em termos destes importantes complementos de suporte às corridas de automóveis. Ao longo dos três dias ali se serviram cerca de 2.500 refeições, um catering dedicado aos pilotos e aos mais distintos convidados desta vasta organização, estrutura alimentada por um mega-gerador com cerca de 500 KVA de energia. A sua montagem demorou cerca de dois meses, mais uma semana para a decoração.
Lá em baixo, no paddock misturavam-se carros de corrida com diversos espaços de comercialização de viaturas clássicas, a maioria com significativo pedigree e valorização associada, para venda a quem levasse consigo uma carteira bem recheada, e de carros novos, para além dos particulares que brotavam do túnel de acesso, sob o final da recta. Assim, como quem não quer a coisa, destaco um 599 GTB 60F1 de 2011, edição comemorativa do 60º aniversário da primeira vitória da Ferrari na F1 (Silverstone, a 14 de Julho de 1951) e que se repetiria seis décadas depois, a 10 Julho de 2011, um De Tomaso Pantera dos anos 70 e até um novíssimo Porsche 911 GT3.
Com uma área dedicada e ainda na vertente Aston Martin, a marca britânica expôs, ao longo dos dois primeiros dias, o seu novo SUV DBX e também o desportivo Vantage, na versão F1 Edition e outro com uma pintura mate, para no Domingo esconder debaixo da Union Jack um arrebatador Vantage V12, exemplar que ali foi entregue a um cliente, com pompa e circunstância. Clientes e convidados com viaturas da marca puderam fazer uma volta ao traçado do Estoril, em caravana.
Já a Porsche, a única marca que tinha carros a concorrer em todas as categorias, quanto mais não seja porque tinha o seu próprio troféu monomarca, pareceu um pouco mais regrada na exposição das suas viaturas históricas, exibindo um Carrera RS dentro do que parecia ser uma caixa para uma miniatura, em formato 1:1, e nas suas imediações um 356 e um 911 mais clássicos para espelhar a qualidade e o rigor dos restauros feitos no Centro de Serviço Porsche Estoril. Nas imediações estava um 911 S de 1974, exemplar recém-chegado do Sahara Challenge 2022, dura jornada de 4.500 km que ligou Málaga (Espanha) a Fez (Marrocos) e volta.
Já o ACP e a sua secção de Motorsport apostou na vertente histórica, fazendo um três-em-um no seu espaço, exibindo alguns Aston Martin do franchise “James Bond/007”, juntando-lhe um Darracq de 1901, para assinalar os 120 anos do Raid Figueira da Foz/Lisboa, um local onde também realizou a cerimónia de entrega de prémios do Rally de Portugal Histórico 2022, a que nos referimos há dias no texto “Outra vez Porsche!”.
Por fim, uma nota para salientar o facto de que, num tão extenso programa, com cinco treinos livres, onze sessões de qualificação e uma dúzia de corridas, coordenando-se as tais centenas de automóveis e de pilotos envolvidos, tudo ter decorrido praticamente dentro das horas pré-estabelecidas, sem atrasos dignos do nome, algo que é tão normal acontecer nestes contextos, incidentes que, no limite, obrigam a interrupções mais prolongadas.
Felizmente que, fruto do cuidado extra que os condutores puseram na condução das suas máquinas – ganhar uma posição sim, mas não a qualquer custo – estes foram em número bem pequeno e na maioria dos casos de ordem mecânica ou devido a saídas para as escapatórias do circuito, sem que se registassem danos verdadeiramente significativos ou destruições bem mais dolorosas. A bem dos proprietários e das suas próprias e tão valiosas obras de arte com rodas, que nos alimentam estes deliciosos sonhos!
Fotos: Rui Reis Fotos; Garagem/Jota Pê
Vídeo: Peter Auto
