Opel Astra 1.6 Turbo PHEV – Um amarelo a fugir para o verde
Há automóveis que são absolutamente essenciais conhecer de perto para fazer este trabalho. O novo Opel Astra é disso um grande exemplo. Um pilar nos últimos 30 anos de história da Opel e um nome cuja relevância no mercado português é, também ela, indiscutível. E indiscutivelmente marcante é, igualmente, o design desta mais recente geração Astra. Na cor certa, como por exemplo este vistoso amarelo, o Astra é para mim um dos automóveis mais bonitos do momento. Gosto de ver um Manta na sua dianteira, gosto da proporcionalidade entre as várias secções da carroçaria, gosto dos contrastes e gosto da agressividade angular das suas linhas e vincos. Apenas as jantes de 17 polegadas, ainda para mais totalmente pintadas de preto, parecem algo “curtas” para tão encorpada carroçaria. Ainda assim, deu nas vistas e não foi pouco. Até de noite.
Design
Se exteriormente, aos meus olhos, o trabalho da equipa de design da Opel já estava mais do que aprovado, instalei-me no habitáculo do novo Astra com imensa curiosidade com as primeiras sensações obtidas. O Astra é, de uma forma algo injusta de descrever, reconheço, o 308 da Opel. Mas o novo Peugeot 308 foi, sem dúvida, um dos melhores automóveis que conduzi este ano e, também por isso, o Astra tem um enorme potencial para se assumir como uma das referências do seu segmento. Porém, embora esteticamente apelativo e cada vez mais funcional, o conceito futurista do i-cockpit do modelo francês continua a deixar-me com algumas dúvidas. Gosto muito de o ver, mas gosto ligeiramente menos de com ele viver e por isso questiono-me, sempre, se o compraria, sendo tão bom em tudo o resto, com o meu dinheiro. É aí que entra, também, a minha muita curiosidade com o novo Astra.
Interior
A bordo, o tablier combina, de uma forma bem mais convencional do que o 308, um design moderno com muito recheio tecnológico. A digitalização impera através do Pure Panel, com um painel de instrumentos totalmente digital e um completo ecrã táctil do sistema de infotainment, mas tudo está disposto de uma forma mais familiar, sob linhas menos arrojadas. O Astra dispõe, tal como o 308, de controlos físicos de atalho para algumas funções, mas o alemão vai mais além com botões dedicados aos vários ajustes da climatização. Sei que tudo é uma questão de hábito, mas menos boa é a posição do botão de arranque do motor do Astra, comando que me parece um pouco fora de mão. Ficava melhor ligeiramente mais acima, em posição quase horizontal. Ainda que o habitáculo do Astra não transmita uma sensação tão premium quanto o do 308 que conduzi, os materiais transmitem qualidade e robustez. Apenas não aprovo a grande quantidade de plásticos com acabamento do tipo “Piano Black”, não só pela facilidade com que ficam cheio de marcas dos dedos e pó, bem como pelos riscos que rapidamente acumulam e que estragam o seu bonito efeito. Também gostaria de ter encontrado alcatifa nos compartimentos de arrumação nas portas.
A bordo
A posição de condução é óptima e um dos elementos que mais contribui para isso são os bancos. A certificação que os distingue pelas suas regulações e ergonomia é, garantidamente, justa. Já para quem viaja atrás, e ainda que não conte com tanto espaço como por exemplo num Skoda Octavia, o Astra pareceu-me ser ligeiramente mais simpático para os passageiros traseiros do que o seu rival interno na Stellantis. A diferença para o Peugeot, sem recurso a uma fita métrica que o comprove, pode ser bastante ligeira, mas a verdade é a sensação de espaço no Astra é superior. Falta apenas um pouco mais de suporte para as pernas. A capacidade da bagageira desta mais recente geração do compacto alemão é de 422 litros, mas nesta mais preenchida versão híbrida plug-in, o espaço disponível vê-se reduzido para 352 litros. O volume em si pode não ser um problema, mas a altura útil até à chapeleira é algo reduzida, pouco mais cabendo debaixo do alçapão do que o compressor e o colete. Digamos que chega, mas não sobra.
Motor
A oferta de motores na gama do novo Astra é extensa, mas até à chegada das versões eletrificadas de topo, híbridos plug-in que se farão acompanhar da sigla GSe, este também híbrido plug-in de 180 cavalos é o Astra mais potente da gama. Combina, como é hábito no grupo, um motor 1.6 Turbo a gasolina com um motor elétrico e a caixa automática de 8 velocidades. As diferenças de andamento para a versão de 225 cavalos que conduzi no 308 são notórias, mas não são, de forma alguma, limitativas. Este Astra anda e anda bem, mantendo sempre um bom nível de insonorização a bordo, ajudado, igualmente, pelo refinamento de funcionamento do motor que nem mesmo nos regimes mais elevados soa áspero. Também a transmissão – com patilhas no volante – se destaca pelo funcionamento correcto e fluído, mesmo que não seja a mais rápida ou orientada para ritmos desportivos, notando-se apenas pontualmente algumas hesitações nos momentos em que o motor de combustão entra ou sai de cena.
Autonomia eléctrica e consumos
Quanto a autonomia eléctrica, percorri 50 quilómetros com um carregamento completo da bateria, exactamente a mesma distância que atingi no teste do Peugeot 308. A grande diferença para esse e outros ensaios a híbridos plug-in, com vantagem para este novo Astra, é que fiquei com a sensação de que não tive de me esforçar muito para o conseguir. Até nos percursos que completei em autoestrada não andei a “pisar ovos” para esticar ao máximo a autonomia, lançando-me, quando quis, à faixa da esquerda para fazer ultrapassagens silenciosas e rápidas. Depois de esgotada a bateria e do modo de condução “Elétrico” ter passado obrigatoriamente a “Híbrido”, o computador de bordo ficou-se por uma média final de 7 lt/100 km e foram inúmeros os percursos completados com recurso à propulsão eléctrica em cerca de 40% do tempo.
Dinâmica
Seleccionando-se o modo de condução mais desportivo, o Astra fica em “alerta máximo” para dar o seu melhor em termos de performance. Mas apesar dos 180 cavalos de potência máxima e de oferecer uma configuração mais orientada para a dinâmica, relembro que estamos na presença de um compacto familiar híbrido. Potente, sim, mas um modelo sem qualquer foco na máxima eficácia dinâmica e em retirar décimas de segundo a um cronómetro. E é também por isso que este Astra impressiona. Sem comprometer o bom nível de conforto que se exige no dia-a-dia, o Astra pareceu-me dispor de um amortecimento ligeiramente mais rijo do que o 308, o que lhe retira um pouco da muita capacidade de filtragem demonstrada pelo Peugeot – sendo que qualquer um deles prescinde de amortecimento variável, relembro – mas que lhe parece dar um pouco mais de agilidade quando o ritmo sobe. Senti-me, por isso, obrigado a subir o ritmo deste Astra PHEV.
Nas curvas
Lancei-me assim – e já de modo desportivo activado – a umas quantas curvas para melhor ler as capacidades do chassis do Astra e de imediato notei a diferença no peso da direcção, muito menos assistida, talvez até demasiado pesada para alguns condutores. A resposta do acelerador é também muito mais imediata, com a vertente eléctrica a dar um empurrão de potência inicial que antecipa a entrada em cena dos cavalos provenientes do motor de combustão. O poder de aceleração não é impressionante, mas é suficientemente convincente para entusiasmar e convidar a levar alguma velocidade para dentro das curvas. E é aí que se retiram todas as vantagens do amortecimento bem julgado do Astra, com um saudável, ligeiro e muito controlado adornar de carroçaria que joga a nosso favor para melhor ler a estrada. Mesmo com algumas irregularidades no asfalto, a estabilidade a curvar é elevadíssima e, tal como no 308, impressiona a velocidade com que o consegue fazer. Apesar do eixo dianteiro mostrar, por vezes, o peso de quase 1.700 kg do conjunto, a agilidade demonstrada merece igualmente ser destacada, denotando o imenso potencial das versões desportivas GSe de 225 cavalos, com chassis específico, a serem lançadas no futuro.
Outros pneus
Porém, o elo mais fraco das ligações ao solo são, claramente, os pneus demasiado “normais”. Sim, eu sei que já o disse e repito: este Astra não é um desportivo, é um híbrido que pretende ser, acima de tudo, eficiente. Por isso mesmo, percebo que a Opel não tenha optado por uma borracha mais orientada para a máxima aderência e desempenho dinâmico e sim por uma que ofereça menos atrito de rolamento. Os Michelin Primacy podem por isso ter os seus argumentos, não tenho dúvidas, mas são os primeiros a ceder quando exploramos os 180 cavalos, trazendo para a equação a parcela da subviragem. Para o contrariar, há que entrar mais devagar na curva ou, numa situação extrema, com a frente carregada pelos travões e só depois voltar ao acelerador controlando a chegada da potência eléctrica, pulmão que é capaz de induzir ligeiras perdas de motricidade. Não quero perder-me em preciosismos dinâmicos numa proposta que quer, acima de tudo, ser muito racional. Eficiência, claro que sim, mas este automóvel é potente e, não esqueçamos, pesado. E como o chassis é tão bom, merece, sem dúvida, melhores pneus.
Preço elevado
Tenho de abordar a questão do preço, principalmente porque não gosto dele. O Astra híbrido está disponível a partir de cerca de 37.750 euros, mas este GS Line, topo de gama, apetrechado com bancos e volante aquecidos, tecto de abrir em vidro e, por exemplo, com a estupenda iluminação full LED adaptativa, custa qualquer coisa como 47.400 euros. É um Opel Astra como o de sempre, um bom familiar, um valor seguro, com uma boa imagem de marca, é certo, mas em 2022 o Opel Astra é muito mais do que isso. É um automóvel que é tão superior àquilo a que estávamos habituados que facilmente, na conjetura actual, em Portugal e na sua versão electrificada, se aproxima dos 50 mil euros. Isto só vem aguçar a minha curiosidade por conduzir uma versão não electrificada e, principalmente, menos recheada de equipamento.
Uma referência no segmento
Não existem duas pessoas que vejam um mesmo automóvel da mesma maneira. Até podem ambas gostar ou não gostar do modelo em questão, mas as suas avaliações diferem sempre, obrigatoriamente. Aquilo que uma aprecia, pode não ter impressionado tanto a outra e vice-versa. Mas com base nesta minha experiência, e relembrando que esta é apenas a minha opinião, o maior elogio que posso fazer a este novo Opel Astra é que acho que me assentava que nem uma luva. Não aprecio automóveis exageradamente grandes, não ligo ao formato SUV, não quero potência que não posso utilizar e, de momento, não posso aderir, por completo, à mobilidade eléctrica. Este novo Astra responde a isto tudo e fá-lo, acima de tudo, com muito estilo. Porque queiramos ou não, o principal factor decisivo na hora de comprar um automóvel é o design. E este Astra é, com a linguagem de design estreada pelo Mokka, o camisola amarela do segmento.
