Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV – O peso da qualidade
O mais recente membro da gama da Mazda é também o maior e, com esta motorização, o mais potente. É, igual e inevitavelmente, um SUV, posicionando-se, assim, acima do CX-5, numa oferta que, por enquanto, infelizmente não inclui uma clássica e elegante berlina como o Mazda 6. O CX-60 assume assim o papel de topo de gama da Mazda, posição que lhe permite, também, estrear uma motorização híbrida plug-in na oferta da marca japonesa, bem como uma nova plataforma.
E com a elegância de um grande e imponente elefante às compras numa loja da Vista Alegre, vou já referir este, o que está “na sala”, para tirar já isto do caminho, uma afirmação plena de subjectividade, admito, mas o CX-60, não me ofendendo, é para mim o Mazda menos elegante dos últimos anos. Reconheço o esforço de tentar fazer diferente num segmento onde, cada vez mais, quase tudo é idêntico e até, por vezes anónimo. Não é fácil agradar a gregos e a troianos, mas a quase total verticalidade das laterais do CX-60, “retiram-lhe” largura, eliminando-lhe os ombros que lhe dariam a proporcionalidade a duas dimensões que assim lhe falta. O CX-60 parece-me, quase sempre, excessivamente longo para a largura que parece ter e por isso, aos meus olhos, prefiro-o ver de perfil. Não é feio, mas é um Kodo estranho.
Passando ao habitáculo do CX-60, este espelha bem a impressionante dimensão do exterior, quer nas óptimas cotas de habitabilidade – com muito espaço disponível em todas as direcções no banco traseiro, mesmo em altura apesar do tecto panorâmico e com um lugar central com um conforto bastante razoável – quer na largura da consola central que deixa condutor e passageiro da frente bem separados um do outro. Aceder ao banco traseiro é fácil, pois as portas são grandes e abrem quase a 90 graus. Depois de instalados, os passageiros podem, tal como os da frente, claro, usufruir de bancos aquecidos, dispondo ainda de uma tomada de 220 V e outras duas do tipo USB-C. Já a bagageira dispõe de 477 litros, volume expansível a 570 litros se considerado o compartimento debaixo do piso.
Qualidade bem distribuída
Dos lugares da frente é ainda mais notória a irrepreensível sensação de qualidade transmitida por todos os elementos, com bons materiais e uma construção e execução que denota rigor e robustez. O “bater de porta” destaca, também, essa solidez. Gostei de encontrar botões físicos para controlo das funções disponíveis – e são muitas! – principalmente para a climatização, mas contei mais de 50 botões, mesmo sem considerar os que estão nas portas e atrás do volante. Utilizar comandos rotativos para controlo da velocidade da ventilação, para ajuste da temperatura e substituir os botões dos bancos aquecidos e ventilados por um único comando – já que não são usadas em simultâneo – já reduzia um pouco a profusão de botões. Recheado de informação é, igualmente, o painel de instrumentos digital cuja apresentação varia consoante o modo de condução seleccionado. Já o volante aquecido só aquece as mãos entre a zona das “9h15″ e das “10h10”, onde estas passam mais tempo, mais depois de quentes, não gostei de fazer as mãos deslizar por zonas frias do volante.
A motorização híbrida plug-in é, como referido, uma estreia na Mazda. Combina um motor atmosférico de 2.5 litros de cilindrada – a gasolina, com quatro cilindros – com um potente motor eléctrico que é alimentado por uma bateria de 17,8 kWh. No total são 327 cavalos de potência e 500 Nm de binário capazes de acelerar estas duas toneladas de automóvel de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos e até aos 200 km/h, velocidade a que o CX-60 está limitado. Nova é também a caixa automática de 8 velocidades, transmissão que, embora rápida a responder através das patilhas no volante – mais a subir de relação do que nas reduções – revela uma maior agradabilidade de utilização numa utilização menos acelerada. Este conjunto destaca-se não só pela disponibilidade imediata com que responde, bem como pela linearidade com que entrega toda a sua performance.
Boa capacidade de regeneração é mais-valia
Falando de consumos, a Mazda promete uma autonomia eléctrica de 63 quilómetros e a verdade é que consegui percorrer 57, quase confirmando o valor declarado. Quando a bateria se acaba, em modo híbrido o CX-60 “porta-se bem” a ritmos moderados e a velocidade constante, com médias de consumo entre os 7 e os 8 l/100 km. Porém, em ambiente citadino ou em percursos mais irregulares, estes valores rapidamente saem desta zona mais confortável para a carteira, um bom lembrete para os condutores dos pesados híbridos plug-in como este: a bateria é para ser carregada ou a sua potencial eficiência é desperdiçada. Mas tão ou mais importante do que estes números de performance e desempenho, são as sensações de condução deste integralmente novo SUV da Mazda.
Como é habitual nos modelos da marca japonesa, é notório o especial cuidado que esta tem ao colocar o condutor no centro das atenções. Desde logo pela posição de condução, muito fácil de encontrar graças às amplas regulações do banco e volante, mas que pode, igualmente, ser ajustada pelo próprio CX-60 através de uma câmara que lê a posição dos olhos e da informação sobre a altura do condutor inserida em sistema. Já em andamento e ainda dentro da cidade, onde as lombas e as irregularidades do piso são, infelizmente, uma constante, o CX-60 revela uma excessiva dureza de suspensão que em nada contribui para o nível de conforto que se espera encontrar numa proposta familiar como esta. Sem contar com amortecimento variável e com duas toneladas de peso para controlar, não há milagres. Esta é só mais uma das desvantagens da electrificação. Ainda em cidade, também a direcção me pareceu não contar com o nível de assistência esperado. Não é um ponto crítico, mas um pouco mais de leveza em ambiente citadino seria bem-vindo.
Quanto mais depressa, melhor
Felizmente, o maior dos Mazda transforma-se quando puxamos por ele e aceleramos o ritmo. O exagerado “saltitar” da carroçaria a velocidades baixas sai de cena e o amortecimento mais decidido começa efectivamente a fazer o seu trabalho, conseguindo esconder, tal como o andamento imposto pelos mais de 300 cavalos, uma grande parte do peso e dimensão do CX-60. Com uma configuração de suspensão de triângulos duplos no eixo dianteiro e multibraços atrás, a Mazda apontou a um controlo eficiente do movimento das rodas e à maximização do contacto dos pneus com o asfalto, permitindo-lhe impressionar com as capacidades dinâmicas que revela numa estrada com convidativas curvas. É realmente uma pena que só se possa usufruir da qualidade do trabalho da Mazda ao nível do chassis do CX-60 a velocidades elevadas, pois é assim que os efeitos das duas toneladas de peso melhor são anulados, revelando uma impressionante agilidade e um conforto de rolamento de que também melhor se tira proveito em estradas nacionais e autoestradas, com um “pisar” robusto e premium bem complementado pela óptima insonorização.
Gostei que a Mazda tenha feito um esforço enorme para dar ao novo CX-60 um comportamento à altura – na medida do possível – daquilo que são capacidades dinâmicas dos seus restantes modelos, qualquer um deles bastante mais ligeiro do que este enorme SUV. E diga-se, nesse capítulo, o esforço compensou. O CX-60 impressiona pela rapidez com que acelera, bem como pelo seu comportamento dinâmico, mas a verdade é que o consegue à custa do conforto a velocidades moderadas, em cidade, e esse é o ambiente e o tipo de condução em que os grandes SUV familiares mais são utilizados. Isto deixa o CX-60 um pouco na terra de ninguém, o que é uma pena, diga-se. Também a eletrificação traz indiscutíveis benefícios, mas num automóvel que à partida já não é leve, mais pesado fica. É por isso impressionante se considerarmos que pesa duas toneladas e que consegue fazer o que faz, mas também por esse motivo o mais recente SUV da Mazda é prejudicado, por não poder ser tão confortável como se esperaria. Não se pode ter tudo, mesmo num automóvel de qualidade irrepreensível como este.
