Peugeot 408 GT Plug-In Hybrid 225 – As aparências não iludem

A Peugeot chama-lhe Allure e o seu novo 408 usa e abusa desse poder de sedução, atraindo para si muitos olhares, uma grande parte deles, propositadamente indiscretos. Goste-se ou não, não só é impossível não reparar no 408, como é também difícil não aplaudir a originalidade e qualidade do trabalho efetuado pelas equipas de design da Peugeot. É verdade que a cor Azul Obsession – proposta de série – tem um papel preponderante na atratividade deste 408 em particular, mas posso garantir-vos que um 408 pintado num tom menos “obsessivo” que este azul, embora menos impactante, continua a resultar muitíssimo bem.

São muitos os detalhes, os vincos, as sombras, uma abordagem estilística assumidamente inesperada que combina os genes de uma berlina, a postura de um crossover e a silhueta de um fastback. Não é a primeira vez que tal acontece no seio da Stellantis – veja-se o exemplo do original Citroën C5 X – mas a verdade é que a heterogeneidade do 408 acaba por resultar num conjunto homogéneo. Talvez apenas as opcionais jantes Monolythe de design disruptivo sejam isso mesmo, demasiado disruptivas, não tendo melhor palavra para as definir. De início não as aprovei, mas, assumo, a minha opinião mudou. A Peugeot quis que o 408 fosse um automóvel diferente. No panorama automóvel atual, isso é de louvar.

O resultado de 10 anos de i-cockpit da Peugeot

A partir dos lugares da frente, a sensação de irreverência e o carácter assumidamente moderno e diferenciador do 408 estão também presentes, embora o “efeito novidade” não seja tão marcante para quem já esteja a par do bom trabalho que a Peugeot fez com a nova geração do 308. A mais recente evolução do i-cockpit está também aqui presente, com destaque para o painel de instrumentos 3D e para um apetrechado sistema de infotainment que felizmente mantém botões de atalho para as principais funções, quer digitais e personalizáveis, quer físicos para, por exemplo, aceder à climatização. A escolha de materiais, bem como a qualidade de montagem, justificam as ambições da Peugeot, a de se assumir como uma marca topo de gama entre as ditas generalistas ou “não premium”.

Os bancos são bons e bonitos, com suporte adequado, regulações elétricas e funções de aquecimento e massagem, mas ainda assim, podem não ser devidamente aproveitados pelos condutores que, como eu, ainda sintam alguma dificuldade em encontrar a posição de condução ideal no i-cockpit. Gosto cada vez mais do volante pequeno, contribuindo com emoção adicional mesmo quando o ritmo é baixo – à custa de menor conforto de utilização nas manobras – mas para ver a totalidade do bonito painel 3D, não o posso ter à altura desejada. Ainda que não totalmente, estou cada vez mais convencido pela abordagem da Peugeot à conceção do tablier e do posto de condução. Eu e muitos milhões de condutores que o escolheram nos últimos 10 anos que a Peugeot já celebrou desde a introdução da primeira interpretação do i-cockpit na primeira geração do 208.

Grande por fora e por dentro

Com praticamente a mesma distância entre eixos do 508, os passageiros de trás podem desfrutar de muito espaço para as pernas, inclusivamente o lugar do meio é bastante aceitável, impressões para as quais também contribui o túnel central baixo da plataforma EMP2. Já o dinamismo da silhueta fastback tem uma influência menos positiva no espaço livre para a cabeça. Com 1,8 metros de altura, não senti dificuldades em instalar-me em conforto – nem a aceder ao banco traseiro, graças às grandes portas do 408 – mas os passageiros ainda mais altos senti-las-ão devido à linha descendente do tejadilho, solução que também não ajuda na visibilidade traseira. A bagageira desta versão híbrida disponibiliza 471 litros de volume, menos 65 litros do que um 408 com motor a gasolina, mas mais do que o muito espaço útil, destaco a ampla acessibilidade proporcionada pela zona de carga, bem como a versatilidade possibilitada pelo rebatimento do encosto do banco.

Boa autonomia elétrica

No que à condução diz respeito, e considerando que a Peugeot declara 63 quilómetros de autonomia elétrica, começo por destacar que sim, é possível atingir esse valor, pois não me foi difícil percorrer 60 quilómetros só recorrendo à energia contida na bateria de 12,4 kWh para alimentar o motor elétrico de 110 cavalos incorporado na caixa automática de 8 velocidades. E como bom híbrido plug-in que é, é necessário manter a bateria carregada para se usufruir da eficiência prometida. Caso contrário, em modo híbrido – e ainda que sejam possíveis completar percursos recorrendo exclusivamente ao motor elétrico durante 40 a 50% do tempo – é preciso contar com médias de consumo entre os 7 e os 8 l/100 km. É um eficiente híbrido plug-in, mas com a bateria descarregada, é um automóvel com 4,7 metros de comprimento, 1780 kg de peso e com 225 cavalos de potência combinada, 180 deles alimentados a gasolina, provenientes do refinado motor 1.6 turbo.

Com 360 Nm de binário combinado, a capacidade de resposta do propulsor híbrido é convincente, com o motor elétrico a ser o grande responsável por essa entrega imediata tão útil para completar uma ultrapassagem como para a correria das voltinhas do quotidiano. A facilidade com que o 408 ganha velocidade é impressionante, mas não se esperem encontrar sensações verdadeiramente desportivas porque a potência chega de duas fontes de energia que se complementam e a sua conjugação não tenta ser a mais purista, tenta sim, facilitar a condução, a disponibilidade de potência e a eficiência. O mesmo pode ser dito dos travões, muito competentes, mas que, ao contarem com função de recuperação de energia, perdem alguma linearidade de atuação e feedback no pedal. A caixa também se revela mais competente a ritmos normais do que em andamentos apressados. Isto seria um problema num GTI, algo que o 408 não quer ser.

Suspensão

O 408 não dispõe de suspensão com amortecimento variável, nem tão pouco de uma configuração independente no eixo traseiro e a verdade é que o chassis revela boas competências dinâmicas – com agilidade e controlo de massas à altura da potência e dinamismo do design, ainda que, em situações limite, se sinta o peso elevado no eixo dianteiro – bem como proporciona um nível de conforto quase sempre adequado. Porém, comparando com o 308 – mais pequeno e leve em cerca de 80 kg – fiquei com a impressão de que o amortecimento do modelo compacto faz melhor essa dupla função de conter os movimentos da carroçaria, mantendo, ao mesmo tempo, um maior refinamento ao nível do conforto de rolamento. Em defesa do 408 conduzido, não me posso esquecer dos pneus de baixo perfil de medida 245/40 e das jantes de 20 polegadas que “calçam”, o que me leva a questionar: Faria sentido ter amortecimento variável? Não é imprescindível, mas seria bem-vindo.

Um grande Peugeot grande

Como diz o título, a aparência deste 408 não engana. É grande em tamanho e, como comprovei, grande em qualidades. Será quantificável a qualidade do design de um automóvel, sempre tão difícil de avaliar e tão subjetiva por depender do gosto pessoal de cada um de nós? Penso que sim. Isto porque parece-me possível aplaudir a dedicação, visão e irreverência dos designers da Peugeot, mesmo que não se goste do 408. É original, é diferente, destaca-se. Já eu destaco, também, o ambiente tecnológico a bordo, a boa autonomia elétrica e o refinamento do propulsor, bem como a habitabilidade. O preço base deste 408 GT Plug-in de 225 cavalos é de 50.700 euros. É muito dinheiro por um Peugeot? Ou é muito Peugeot por este dinheiro? Uma coisa vos garanto: esteticamente, por enquanto, não há nada assim.