Opel Astra GSe: um novo tipo de compacto desportivo

As duas anteriores passagens da mais recente geração do Opel Astra pela Garagem ficaram marcadas pelas muito boas impressões deixadas pelo modelo alemão. Agradou pelo design, pela dose certa de digitalização no seu interior, pelo comportamento dinâmico e ainda pela eficiência da motorização plug-in de 180 cavalos. Mas aquele que era o motor mais potente da gama foi agora superado pelos 225 cavalos do também híbrido plug-in GSe aqui em ensaio. Um desportivo diferente, muito rápido e competente e com o inquestionável argumento de uma autonomia elétrica mais do que suficiente para o dia-a-dia de muitos condutores. Curvas com ele, é disso que ele gosta. Por isso, arranquemos.

Astra GSe: híbrido com mais combustão

Mantendo a mesma potência e binário elétricos do Astra plug-in que guiámos anteriormente – 110 cavalos e 320 Nm – o novo GSe supera-o em 45 cavalos conseguidos maioritariamente através da maior potência do motor 1.6 turbo. Não é por isso de estranhar que com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, apenas supere o Astra de 180 cavalos em uma décima. Porém, a diferença na velocidade máxima é superior, 235 km/h versus 225 km/h, avaliação onde a combustão é rainha.

Para além das óbvias diferenças estéticas desta versão Grand Sport Electric, como as jantes específicas e os excelentes bancos dianteiros, aquilo que mais o distingue dos restantes Astra não se vê, mas sente-se: o chassis especialmente preparado e afinado para manter quase inalterado o conforto de rolamento, mas capaz de elevar as sensações quando explorado de forma mais dinâmica. Para o conseguir, para além de uma calibração específica da direção e controlo de estabilidade, o GSe rola 10 milímetros mais perto do solo e recorre a amortecedores especiais Koni FSD, com tecnologia Frequency Selective Damping.

Entender o conceito é essencial

Em defesa do mais desportivo dos Astra – e de todos os híbridos plug-in com algumas ambições nesse campo – considero absolutamente essencial não esquecer a influência menos positiva que a eletrificação introduz na equação, retirando alguma pureza à experiência. Sim, a enorme disponibilidade do motor elétrico confere-lhe uma “saída” muito forte sob aceleração, mas, por outro lado, é difícil dosear a entrega de potência. Falta-lhe alguma linearidade natural, capacidade que tem de ser incutida pelo condutor, com tato adequado e progressividade ao pisar o acelerador.

É igualmente verdade que a escolha de pneus não é, de todo, a mais indicada para complementar as ambições dinâmicas deste “chassis GSe”, com os Michelin Primacy a sofrerem com o muito ímpeto de força do motor híbrido. O acelerador deve ser pressionado e não esmagado, evitando perdas de tração ao recuperar a partir de relações mais baixas, bem como em curva, situações em que a borracha orientada para a eficiência mais sofre, chamando o controlo de tração a intervir e cortando a potência exigida.

O Astra GSe na prática

Também o pedal de travão exige habituação, com a transição entre travagem regenerativa e hidráulica a exigir uma correta modulação da força do pé no pedal. Refiro-o porque embora não lhe falte capacidade de travagem, os mais habituados a um puro desportivo irão estranhar a artificialidade das sensações, bem como a imediata desaceleração ao retirar o pé do acelerador, dado que a regeneração entra logo em cena. A caixa automática de oito velocidades – com patilhas – é rápida ao subir de relação, mas como noutros modelos híbridos rivais, hesita também um pouco nas reduções, retirando confiança para levar alguma velocidade para dentro das curvas.

Mas é aí mesmo, nas curvas, antes, depois e durante, que este GSe é mais especial. A direção, como é hoje comum com os sistemas elétricos, não é muito comunicativa, mas a menor assistência do modo Sport transmite mais segurança ao curvar depressa permitindo apontar as rodas da frente com precisão, com movimentos moderados que não excedam a aderência lateral da borracha Michelin, claramente mais focada no menor atrito de rolamento de que um híbrido tanto beneficia.

Os Koni FSD

Porém, foi mesmo o trabalho da suspensão que mais me agradou, com uma força de amortecimento firme, sim, mas que nunca transmitiu desconforto excessivo a bordo. O adornar da carroçaria, mesmo nas viragens mais exigentes, é corretamente anulado e a estabilidade demonstrada ao curvar a alta velocidade denota bem a eficácia e controlo de massas promovido pelos Koni, sem sobressaltos e hesitações, capazes de manter o Astra paralelo ao asfalto e a curvar “certinho” na trajetória pedida via volante. Ainda assim, caso surjam os primeiros sinais de subviragem a meio da curva, basta soltar momentaneamente o acelerador, o que ajuda a descompensar o eixo traseiro, levando-o a escorregar ligeiramente e a trazer a frente de volta.

Desde 50.440 euros

Por todos os motivos acima descritos, provocados pelo binómio introduzido pelo motor elétrico em parâmetros como a linearidade de entrega da potência, a progressividade do poder de travagem e a resposta da caixa, também nós, condutores que apreciam desportivos compactos, temos de formatar o cérebro para um novo tipo de desportivo. Com uma condução em que a eletrificação contribui, sem dúvida alguma, para a performance, mas cujo igualmente inquestionável e, quiçá, maior benefício está na eficiência, no facto de ser possível percorrer quase 60 quilómetros apenas recorrendo ao motor elétrico e de contar com médias de consumo na casa dos 7 lt/100 km em modo híbrido.

O meu tipo de híbrido plug-in, eficiente e racional, apto para todos os dias e ocasiões, mas um que não se esquece da tão importante – pelo menos para mim – vertente emocional que tantas vezes nos leva a pegar no carro e fazer-nos à estrada. Melhor só se viesse calçado com pneus mais à altura das capacidades do chassis e se não custasse mais de 50 mil euros, quase 5 mil euros de diferença para o mercado alemão, onde o poder de compra é também “ligeiramente” diferente do português.