Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: Como é viver com o regressado motor rotativo?

Como prometido, o novo Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV regressou à Garagem. Depois de o ter conduzido na sua apresentação nacional, tive agora uma segunda oportunidade de me sentar ao volante, a qual me permitiu confirmar algumas impressões de condução e esclarecer algumas dúvidas que tinham surgido aquando do primeiro contato dinâmico.

Antes de passar ao que mais importa, tenho de dedicar um parágrafo à original solução das portas traseiras de abertura invertida do Mazda MX-30. Dão, sem dúvida, um grande contributo à singularidade do apelativo design do MX-30, um SUV distinto e cheio de personalidade. Mas a verdade é que, depois de uma semana na sua companhia e necessitando de usar os lugares traseiros – com banco pouco confortável e num espaço com pouca luz natural – com o MX-30 estacionado lado a lado com outros automóveis, comprovei que estas não são nada práticas. Dei-lhes o benefício da dúvida, mas se a ideia é usar o banco de trás com regularidade, não aprovo a solução.

O rotativo não “grita” como outrora

Passando ao tema que aqui me trouxe, o regresso do motor rotativo enquanto extensor de autonomia desta versão híbrida plug-in do MX-30, este ensaio mais prolongado veio confirmar algumas das primeiras impressões recolhidas.

Quando em funcionamento, o pequeno rotor mostrou-se silencioso e praticamente isento de vibrações, contribuindo para o refinamento global da experiência de condução que a Mazda define como quase totalmente elétrica. Percebo porquê, pois só durante uma pontual aceleração a fundo é que o pequeno motor Wankel se faz ouvir com mais convicção, um som curioso e diferente daquilo a que estamos habituados.

Gasta menos kilowatts do que litros

Gostei de conduzir o MX-30 no modo EV, forçando a propulsão elétrica e recorrendo às patilhas atrás do volante para gerir a intensidade da regeneração da energia. Neste modo, não me foi nada difícil manter o computador de bordo com uma média de consumo de energia quase sempre abaixo de 16 kWh/100 km, valor que coloca a autonomia elétrica téorica acima dos 100 quilómetros. A bateria de 17,8 kWh, relembro, pode ser carregada até uma potência máxima de 36 kW. E a bateria deve mesmo ser carregada. Sempre que se queira usufruir das vantagens de um híbrido plug-in e, em especial, este híbrido plug-in, como veremos.

Como já antecipei, nem tudo são rosas, pois foi-me algo difícil conseguir explorar a potencial eficiência da configuração de motor elétrico e bateria apoiados por extensor de autonomia. Num primeiro teste, defini como “alvo” de estado de carga da bateria os 20% e arranquei para o meu percurso de teste, maioritariamente em cidade, no modo “Normal”, esperando que o MX-30 gerisse da melhor forma a energia disponível na bateria, ainda acima dos 20% definidos. Raramente o fez, forçando por diversas vezes o motor rotativo a acordar, mantendo um nível de carga superior ao definido e elevando o consumo de gasolina para 9,5 lt/100 km.

Difícil

Achei, assim, o sistema híbrido difícil de “ler”, pois nunca usei o modo “Charge” e dei por mim a terminar percursos com bastante mais carga na bateria do que poderia esperar, principalmente em autoestrada. Este comportamento pode ser visto como uma vantagem, é certo, mas à custa de um maior consumo de energia. Assim, de forma a compensá-lo, fui como que “convidado” a usar o modo “EV”, tentando provocar a descida do consumo médio de gasolina. Funcionou, claro, mas não foi isso que lhe pedi. Pedi-lhe que fizesse essa gestão por mim.

Numa segunda tentativa, defini o estado de carga mínimo como 30% e iniciei o percurso de teste com 45% de bateria – relembro que nunca usei o modo que força o carregamento da bateria – e, desta vez, sucesso. O MX-30 explorou o máximo possível a propulsão elétrica até atingido o nível de 30%, altura em que motor rotativo “acordou” e gerou energia para recuperar 2 ou 3% de energia, rapidamente utilizada e reposta em ciclos sucessivos, como deve ser. Neste cenário, o computador de bordo mostrou uma média de 8,4 lt/100 km.

Rotativo de regresso. E agora? Eficiência ou saudosismo?

Não quero, de todo, ser injusto para com a solução híbrida da Mazda, até porque, reconheço, também eu posso ter introduzido a minha quota-parte de ineficiência por não ter usado o sistema da melhor forma. Mas a verdade é que o MX-30 é “poupado” se utilizado como elétrico e bastante menos eficiente se utilizado como híbrido. Também é verdade, bem sei, que os híbridos plug-in, para deles se retirar toda a eficiência possível, devem ver as suas baterias serem carregadas regularmente, sem recurso à queima de combustível, mas há outras opções no mercado com melhor desempenho quando a bateria se esgota e o modo híbrido entra em funcionamento, com o motor de combustão a gerar a energia a ser reposta.

Se por um lado fico contente por ver o motor rotativo de regresso e aplaudo a coragem e o orgulho da Mazda ao fazê-lo – eliminando, ao mesmo tempo, o problema de autonomia reduzida da versão do MX-30 apenas equipada com bateria – teria gostado que o sistema se tivesse mostrado mais simples de entender, com um comportamento híbrido no modo “Normal” mais regular e previsível e que não sofresse tanto a influência do tipo de condução e ambiente onde é usado.

O Mazda MX-30 R-EV é um bom “elétrico”, não fiquem dúvidas disso, mas é, acima de tudo, um daqueles plug-in que deve ser, obrigatoriamente, usado como tal, carregando a sua bateria regularmente. Acabou-se, também, a ansiedade da autonomia reduzida, mas enquanto híbrido, há margem para evoluir. O motor rotativo, a grande novidade deste mais recente MX-30, é bem-vindo, mas, para já, do ponto de vista da eficiência, aquele que é o foco de um automóvel deste género, não me convenceu totalmente.