Ensaio Total: BYD Seal U DM-i Boost

No passado mês de maio tive oportunidade de estar de estar presente na apresentação internacional do Seal U DM-i na cidade de Roma. Regressei com algumas dúvidas, várias certezas e com bastante curiosidade por passar mais tempo com o primeiro híbrido plug-in da BYD na Europa.

Agora, sensivelmente, seis meses depois, tenho efetivamente mais informação para partilhar sobre o modelo que agora justifica, também na nossa geografia, na qual até ao momento só tínhamos modelos BYD 100% elétricos, o slogan global do gigante chinês, marca que se afirma focada na produção de automóveis “movidos a novas energias”, elétricos e híbridos, entenda-se.

Assim, e depois dos puramente elétricos Atto 3, Han, Tang, Dolphin e Seal, chega agora o Seal U DM-i, equipado com um propulsor híbrido recarregável que a BYD desenvolveu internamente e que batizou de Dual Mode Intelligent, designação que justifica a sigla adicional, fazendo a distinção da versão 100% elétrica do SUV de segmento D com que a BYD, apesar das suas dimensões superiores, quer rivalizar com propostas como o Hyundai Tucson, o Volkswagen Tiguan ou o Honda CR-V.

A tecnologia Super DM-i apresenta-se em três versões distintas na gama do grande SUV da BYD, duas de tração dianteira – Boost e Comfort – com versões, respetivamente, de 18,3 ou 26,6 kWh da já conhecida Blade Battery com química LFP, bem como uma de tração total, designada por Design, a qual recorre um motor elétrico em cada eixo e à versão de menor capacidade da bateria. A versão Comfort não está, para já, disponível em Portugal.

Como funciona o sistema híbrido?

Feita esta longa introdução, foquemo-nos na versão Boost aqui em ensaio, a qual combina um motor de 1.5 litros a gasolina de 98 cavalos com a vertente elétrica de 197 cavalos para disponibilizar uma potência máxima de 218 cavalos e 300 Nm de binário. O sistema da BYD dá prioridade, sempre que as condições assim o permitam, à propulsão elétrica, recorrendo ao motor de combustão apenas para assistência. Este conceito, segundo a BYD, distingue-se dos híbridos convencionais por funcionar de forma oposta à habitual, em que a componente elétrica é meramente secundária na cadeia cinemática.

E um dos grandes responsáveis por esse funcionamento é o EHS – Electric Hybrid System, um conjunto refrigerado a óleo que engloba duas máquinas elétricas. Uma delas assume a responsabilidade de gerar energia e a outra assume a função de fazer mover as rodas dianteiras. Porém, a tecnologia destaca-se igualmente pelo facto de o motor térmico acumular também uma dupla função, permitindo que o sistema híbrido atue em série ou em paralelo, atuando sobre o gerador para a produção de energia ou propulsionando diretamente as rodas e ainda numa combinação de ambos, se assim for detetado ser mais eficiente.

Modo elétrico

Estão disponíveis dois modos de propulsão selecionáveis a partir de um botão na consola, elétrico ou híbrido. De forma a confirmar a autonomia elétrica combinada declarada de 80 quilómetros, foi exatamente por aí que iniciei o meu teste dinâmico com a bateria a marcar 100% de carga. Com uma condução moderada e aproveitando o modo mais intenso de regeneração de energia – configurável através do ecrã central – na maior parte das situações, não me foi de todo difícil bater o registo homologado ao ter percorrido 105 quilómetros em modo puramente elétrico com 75% da capacidade da bateria. E isto porque o sistema não me permitiu forçar o modo EV abaixo de um nível de carga de 25%, altura em que o motor térmico acordou para repor energia na bateria de forma a garantir uma reserva suficiente de potência que permita manter o consumo reduzido, ainda que, a partir deste momento, em modo híbrido. É também possível definir um nível de carga como objetivo, entre 25 e 70%, por exemplo, para preservar autonomia elétrica para circular num destino como uma zona urbana com restrição de emissões.

Modo híbrido

De forma a testar a eficiência em modo híbrido, anulei o computador de bordo e optei pelo modo de condução Eco (configurações incluem também os modos Normal, Sport e Snowfield) para ver o quão eficiente o Seal U DM-i consegue ser se não carregarmos a sua bateria. Neste aspeto, a reposição da carga da bateria pode ser feita até uma potência máxima DC de 18 kW ou, por exemplo, através de uma wallbox doméstica de 11 kW. Após vários percursos compostos pelas mais variadas condições, o cérebro do SUV híbrido da BYD foi fazendo automaticamente a gestão da geração e consumo de energia elétrica, mantendo o nível de carga da bateria entre os 20 e os 25% e permitindo que não se excedesse uma média de consumo de gasolina de 4,9 lt/100 km, um valor que impressiona, principalmente se considerado o peso total de 1.940 kg.

Conforto absoluto

As impressões ao volante são dominadas por uma constante sensação de elevado conforto. O propulsor raramente se faz ouvir – apenas pontualmente, quando a transmissão de variação contínua eleva o regime do motor térmico numa aceleração muito exigente – e o acerto de suspensão está plenamente focado em absorver as irregularidades do piso com máxima eficácia, reduzindo o seu efeito no habitáculo. Tratando-se de um grande SUV híbrido para a família, aprovo a abordagem da BYD, focada em oferecer uma experiência refinada a bordo, sem se preocupar demasiado com o máximo desempenho dinâmico. O adornar da carroçaria nas curvas mais apertadas ou rápidas e uma direção que não é tão direta como é atualmente habitual, revelam-no, igualmente. Ainda assim, o Seal U DM-i transmite sempre muita segurança ao curvar, sendo um automóvel grande, mas que se conduz com bastante facilidade. Menos boa é a visibilidade traseira, explicada pela pouca altura do vidro da porta da bagageira.

Muito espaço e equipamento

No habitáculo, é imediatamente notória a abordagem “premium acessível” que a BYD assume como posicionamento de marca. A qualidade dos materiais não está, obviamente, ao nível do que as mais consagradas marcas oferecem, mas, no geral, o nível dos acabamentos a bordo é mais do que convincente, inclusivamente nos lugares traseiros, onde o nível de qualidade é, usualmente, inferior. Ali, no banco de trás, o espaço é abundante em todas as direções, sendo também possível reclinar o encosto numa longa viagem, um convite a desfrutar do gigante tejadilho panorâmico. Ainda mais atrás, a bagageira disponibiliza 425 litros de volume útil, expansível a um total de 1.440 litros, mas debaixo do piso não há qualquer compartimento de arrumação adicional. O rebatimento dos encostos traseiros cria um plano de carga quase ininterrupto.

Ainda em termos de materiais, destaque para a pele vegan usada nos bancos e em partes do tablier e forros das portas. O design do interior está longe de ser o mais entusiasmante, contando com linhas simples, mas elegantes, estilo que combina bem com o design moderno, mas discreto do exterior e com a tranquilidade com que o SUV chinês gosta de ser conduzido. A experiência a bordo é também dominada pela digitalização, quer no painel de instrumentos – display com 12,3 polegadas – quer no habitual ecrã rotativo do sistema de infotainment da BYD com 15,6 polegadas. Este último é completo e relativamente intuitivo de utilizar, conta com atualizações “over the air”, mas beneficiava de caracteres e botões virtuais maiores, aproveitando melhor a dimensão da superfície tátil e reduzindo a probabilidade de distrações exageradas durante a condução.

No que diz respeito à oferta de equipamento, o Seal U DM-i Boost disponibiliza, por exemplo, tecnologia Vehicle to Load, visão panorâmica 360 graus, head-up display, duplo carregador indutivo, sistema de som Infinity, bancos dianteiros com função de aquecimento e ventilação, porta da bagageira elétrica, jantes de 19 polegadas e iluminação LED com máximos automáticos, entre outros elementos de uma lista que é demasiado grande para incluir aqui.

BYD Seal U DM-i com muitos argumentos e o preço é um dos maiores

Existem, efetivamente, algumas coisas a melhorar no primeiro híbrido plug-in da BYD disponível em Portugal. Gostava, por exemplo, que fosse mais fácil definir a intensidade da regeneração de energia através de um botão dedicado na consola e apreciava, também, que o grande display do infotainment estivesse mais bem aproveitado, com funções de acesso facilitado por botões maiores e com informações compostas por caracteres mais legíveis. E num SUV tão grande e assumidamente pensado para as famílias, tenho pena que a versatilidade tenha ficado um pouco aquém do esperado, com uma bagageira que não só não é muito generosa em volume, como também não dispõe de soluções práticas de arrumação.

Ainda assim, a quantidade de pontos positivos bate claramente o número de aspetos melhoráveis no Seal U DM-i. O muito espaço a bordo, a extensa lista de equipamento de série e um conforto de rolamento que, mesmo não contando com amortecimento variável, é muitíssimo bom, combinam-se para fazer deste SUV uma das propostas mais confortáveis da sua categoria. Tudo isto, aliado a um propulsor híbrido eficiente – quer em modo elétrico, quer em híbrido – com grande autonomia combinada, bem como a um preço que ronda os 41.500 euros, não deixa qualquer margem para dúvidas quanto ao apelo do até agora único híbrido plug-in que a BYD comercializa em Portugal, mercado onde as frotas representam uma grande parte do mix e onde os benefícios fiscais aplicáveis podem igualmente ser um argumento adicional do Seal U DM-i Boost.