Dacia Sandero. Preço ainda é argumento, mas já não é o único
No mercado automóvel há uma marca, com diferentes ambições e objectivos dos da Dacia, cujo nome define muito bem aquilo que o Sandero, para mim, representa: o carro do povo. E digo-o de uma forma elogiosa, de reconhecimento pela enorme evolução aplicada em diversos aspectos, sem com isso afectar um dos seus grandes argumentos, o preço. Faz tudo o que os outros modelos fazem e vai onde eles também vão. E fá-lo, com conforto, segurança e de uma forma bem mais económica. Esta evolução foi de tal maneira significativa que a palavra que melhor se aplica é, efectivamente, revolução. Isto porque o Sandero mudou muito e mudou em quase tudo. Mudou a plataforma, estrutura que partilha com as mais recentes gerações do Clio e Captur, mudaram os motores, igualmente partilhados com os primos franceses e mudou, obviamente, o design, bem mais moderno e dinâmico, perfeitamente integrado com o que se faz no segmento. Não é o mais arrojado, mas o Sandero é, sem dúvida, um carro bonito. Para mim, pelo menos.
Menos de 15 mil €
Este “AF72HZ” do parque de imprensa da Dacia foi o meu parceiro durante quatro dias e nunca, em momento algum, senti falta de algo, fosse espaço, potência ou equipamento. É verdade que se trata de uma unidade de nível de equipamento Comfort e por isso já inclui alguns elementos essenciais no nosso dia-a-dia, bem como outros que, muito provavelmente, não esperas encontrar num Dacia. Mas também é verdade que custa a partir de 13.700 €, um valor único no segmento. Quanto a opcionais, conta com a pintura Vermelho Fusion, que custa 400 €, com o sistema Media Nav com ecrã de 8” e replicação de smartphone por Wi-Fi por mais 380 €, bem como com o pack Hands Free que adiciona o travão de estacionamento eléctrico, o apoio de braço e o acesso e arranque sem chave por 450 € adicionais. Mesmo assim, a conta final a pagar por este Sandero fica abaixo dos 15 mil €.
E agora que já abordei o design e o equipamento, há que mencionar a boa habitabilidade, área em que o Sandero volta a marcar pontos, quer no espaço para os passageiros de trás, quer na bagageira, com 328 litros. Ainda no interior, mas passando para o lugar mais importante, o do condutor, são imediatamente notórias grandes diferenças relativamente ao Sandero que sai agora de cena, principalmente ao nível da posição de condução, agora muito mais regulável e, assim, confortável. Viajamos bem sentados e a boa visibilidade contribui, igualmente, para a facilidade de condução. A não ser que utilizemos o suporte de telemóvel integrado. Este até pode ser útil, mas a sua colocação, à direita e atrás do volante, não me convenceu.
Contas fáceis
O motor ECO-G 100 Bi-Fuel, a gasolina e a GPL, é uma enorme mais-valia do Sandero. Tem apenas um litro de capacidade, mas com a ajuda de um turbo contribui com 100 cavalos para puxar pelo mais pequeno dos Dacia, pelo menos até à chegada do 100% eléctrico Spring. E puxa-o bem, com boa disponibilidade, ajudado por uma caixa manual de 6 velocidades. Não vais ganhar corridas, mas contra modelos equivalentes, também não as vais perder. A velocidade máxima é de 183 km/h e os 100 km/h chegam em 11,6 segundos, valores mais do que adequados a um utilitário de segmento B. Ainda no que aos combustíveis diz respeito, a combinação de ambos faz disparar a autonomia total deste Sandero e a presença do GPL reduz os custos de utilização, pois o preço por litro, num posto de abastecimento onde estive, era 57 cêntimos. Sim, leste bem. E mesmo com o consumo superior do motor quando alimentado a GPL – 8,8 vs 6,8 l/100 km em percursos equivalentes – continua a compensar. E não, não vi cavalos a fugirem debaixo do capot quando carreguei no botão colocado do lado esquerdo para activar o sistema de GPL. O Sandero continuou a levar-me onde precisei de ir, com a mesma destreza.
A plataforma é o segredo
Graças à nova plataforma, o Sandero pisa a estrada de uma forma muito mais crescida. Nota-se, imenso, a evolução, com uma bem mais agradável sensação de robustez, com uma qualidade de rolamento bastante boa e sempre com reacções seguras quando provocado. Aliás, a dinâmica só não é melhor devido aos pneus de perfil elevado que o equipam, escolha que traz os seus benefícios ao nível do conforto. Mas, apesar do grande salto evolutivo, o Sandero não é um carro isento de falhas. E a culpa é da direcção, o ponto que, a meu ver, menos evoluiu. Não é, nem precisa de ser rápida. Nesse aspecto, nada a apontar. Mas falta progressividade à variação da assistência consoante a velocidade. A 30 km/h é bastante leve, mas a 80 km/h já é demasiado pesada. É tudo uma questão de hábito, é certo, mas a ritmos de autoestrada, onde são essenciais e quase imperceptíveis as pequenas correções que pontualmente aplicamos no volante – quase de forma automática – para corrigir a trajectória, estas tornam-se demasiadas e demasiado cansativas numa longa viagem.
Não atinei com a direcção deste Sandero em autoestrada, é um facto. Mas também é verdade que no Sandero Stepway que conduzi antes não senti tanto este problema, bem como é verdade que, como referi, pode ser apenas uma questão de hábito. Independentemente disso, da direcção ter sido o ponto que, na minha opinião, menos evoluiu, o Sandero é agora um caso sério a ter em conta no segmento e digo-o não só pelo seu preço-canhão, mas pelo seu todo. Por tudo aquilo que oferece em comparação com o tão pouco que custa. Por ser uma proposta de baixo custo, sem me transmitir, em momento algum, alguma limitação na sua utilização. Sim, os plásticos são rijos, mas há tecido no tablier. E quantos modelos do segmento têm plásticos rijos em quantidade? Sim, não tem a “pinta” de um Clio, mas este novo Sandero está longe de ser anónimo. E não, no seu segmento, não é o melhor em nada, mas foi perfeito quando dele precisei, num desses quatro dias que comigo passou, para uma ida ao hospital numa emergência familiar. Não se negou a nada do que lhe exigi e no final do dia, tudo acabou bem. O carro para todos está mais do que aprovado.
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