Ford Puma ST: Está verde! Acelera!
Se pudesse fazê-lo sempre, acelerava. E muito. O Ford Puma ST é um daqueles carros que revela o lado mais “hooligan” que há em mim. E não me orgulho disso, na verdade. Mas neste caso até a cor convida, este Mean Green que nos incentiva a transformá-la num arrasto de cor esverdeada em tudo o que for recta e a explorar tudo o que o Puma tem para dar quando chegamos às curvas, o seu território de eleição. Da Ford, espero sempre muito no que diz respeito à dinâmica. Não foi por isso uma total surpresa encontrar o que encontrei neste Puma ST, mas foi ainda melhor do que pensava, garanto-vos. E vamos já tratar do “elefante na sala”, neste caso um puma. Este carro é um crossover. Um carro pensado para ser mais alto, com uma ligeiramente superior altura ao solo, para enfrentar as cidades e as suas lombas e ruelas acidentadas, bem como para dar ao seu condutor uma melhor visibilidade ao sentá-lo mais alto. As tendências assim o ditam. E o que fez a Ford? Inverteu a receita e colocou-o mais perto do chão, compensando o centro de gravidade mais elevado e afinando-o para ser tão bom quanto o seu brilhante Fiesta ST.
E não é que funciona?
É um absurdo contrassenso, bem sei. Eu que o diga, que estou sempre a bater nos crossovers/SUV porque, essencialmente, me custa ver carros como o Fiesta e outros utilitários históricos a perderem terreno para as suas variantes da moda. Mas a verdade é que a base é tão boa, que qualquer Puma é um carro verdadeiramente divertido de guiar. É, de longe, o crossover de segmento B mais dinâmico e ágil do mercado. Agora imaginem-no depois de transformado pelos crânios que habitam nos corredores e salas da Ford Performance. O Fiesta ST é a minha referência para o que de melhor se faz no mundo dos pequenos desportivos. A ele junta-se agora o Puma ST. É mesmo bom, acreditem.
O motor é também o mesmo do Fiesta. O 1.5 Ecoboost de 200 cavalos, embora com mais binário, 320 Nm em vez de 290 Nm, pico disponível numa faixa de rotação ligeiramente mais reduzida do que no Fiesta. A andar a direito, as diferenças são mínimas. O Puma atinge 220 km/h e demora 6,7 segundos a acelerar dos 0 aos 100 km/h, ou seja, é apenas ligeiramente menos veloz e também ligeiramente mais lento a acelerar. Na prática, nem vão dar pelas diferenças. E digo mais, pouco me importa a performance “a direito”, mais do que suficiente para nos deixar com um sorriso na cara ou uma “dor” na carteira. Nas situações de menor carga sobre o acelerador, o motor pode inclusivamente funcionar com apenas dois cilindros, momentos em que as suas vibrações passam a ser notórias. Tudo para ajudar a reduzir os consumos, média final que neste ensaio se ficou pelos 9 l/100 km, nada mau se considerarmos que é muito difícil não espremer umas quantas relações, até porque o 1.5 Ecoboost não se assusta com a subida de regime, mostrando-se confortável a respirar bem lá para cima, no topo do conta-rotações.
E para quem não gosta de tricilíndricos, pode estar descansado. O som é rouco e desportivo, surgindo, por vezes, lá pelo meio, um ou outro tiro do escape. Apenas nas mais altas rotações o som me pareceu algo sintetizado, talvez para compensar o seu grito já mais esforçado perto do limite de rotação. Modos de condução são quatro: Eco, que está a mais; Normal, o ideal para o dia-a-dia; Desporto, para uma condução mais empenhada, com resposta mais rápida do acelerador e uma menor assistência na direcção; Pista de Corridas, para se usar onde o nome indica. A esta unidade, não lhe falta, inclusivamente, o Launch Control e as Shift Lights no topo do painel de instrumentos digital. Numa vertente mais analógica, o travão de mão é à moda antiga, e ainda bem.
Melhor do que nas rectas, só mesmo nas curvas
Como este carro gosta de curvas e como eu gosto de as fazer sentado ao seu volante. Que gozo tremendo é conduzi-lo. Desde logo pela direcção, 25% mais rápida do que a de um Puma convencional, confere ao eixo dianteiro uma resposta de tal forma imediata que é preciso reformatar o cérebro para a rapidez com que este aponta na direcção que lhe pedimos, também ajudado, diga-se, pelos pneus Michelin Pilot Sport 4S, tão rápidos a aderir como a desaparecer. O volante é óptimo, com aro grosso e de desenho desportivo, elogio que não posso prolongar ao punho da caixa, demasiado pequeno e, principalmente, demasiado distante da zona de maior acção, obrigando a que a mão direita se desloque muito entre passagens de caixa. Uns centímetros acima e estava no ponto, até porque o seu tacto é muito positivo, decidido, ainda que aquém do de uma caixa de um Mazda MX-5 ou Honda Civic Type R. A ajudar a pôr os cavalos no chão, está também um diferencial autoblocante da Quaife que, das três, uma: ou é muito suave a actuar, ou a capacidade de tracção em piso seco dos Michelin é suficientemente boa, ou fui “andorinha” e não abusei do Puma o suficiente para o sentir a trabalhar a sério. Sob piso molhado, aí sim, foi notório o seu contributo para colocar, novamente, a frente do Puma ST nos eixos, trazendo-o de volta à trajectória pretendida mesmo com o acelerador esmagado contra o chão.
E depois, a suspensão. Rija, muito rija. Rija demais para muitos condutores, provavelmente. Mas assim que chega a primeira curva, não há rigidez que seja rija demais. Como se mexe o Puma! Uma autêntica lapa se assim o quisermos, certinho, ágil e rápido, mantendo uma grande dose de ajustabilidade se pretendermos levar velocidade para dentro de uma curva e confiarmos nos travões para aliviar a traseira e deixá-la deslizar ligeiramente para depois voltar à carga e dela sair ou, noutra vertente, um brilhante “entertainer”, capaz de nos deixar com dores nas bochechas do constante sorriso com que nos brinda. Isto porque nos modos mais dinâmicos de condução, e desligando a electrónica salvadora de exageros, o Puma ST reage com alegria às provocações. É tirar o pé do acelerador a meio da curva e lá vai ele! Juntando-se um golpe rápido de volante, a liberdade do eixo traseiro é ainda mais expressiva. Seja a curvar rápido ou nestes momentos mais divertidos – não necessariamente justificados – sente-se perfeitamente a roda traseira interior à curva a descolar do asfalto, regressando ao mesmo quando aplicada a contrabrecagem ou pisando o acelerador. Valem-nos os bancos Recaro, capazes de nos manter no lugar no meio destes exageros que dão, acima de tudo, um tremendo gozo.
Clica aqui para fazeres o download GRÁTIS da Revista Garagem
Aplauda-se a Ford
Se há marca que podia arriscar fazer um crossover desportivo, essa marca é a Ford. Independentemente do modelo ou motorização, os automóveis da Ford revelam um cuidado especial em oferecer sensações dinâmicas ao condutor, que o ligam à máquina, algo que é, para mim, essencial. O Puma não é excepção, muito menos as versões ST de vários modelos que a marca tem lançado no mercado. Não é por isso de espantar que o Puma ST seja brilhante, nem que seja, igualmente, a escolha da Ford e da M-Sport para atacar as classificativas do Campeonato do Mundo de Ralis na época de 2022, a primeira da era híbrida do WRC. Uma brilhante jogada de marketing no mundo da competição, mas que nas estradas, por vezes enfadonhas, de todos os dias, provou ser genial. É caro, admito, mas pouco ou nada perde para o Fiesta ST ao nível do desempenho dinâmico, bem como para o Puma “normal” nas coisas menos emocionantes do quotidiano, como o espaço e a versatilidade. Caro, mas repito: brilhante! Até na cor! E essa é a melhor parte. Vai estar sempre verde, por isso vai haver sempre uma boa desculpa para acelerar. E isso é aquilo que o Puma ST mais gosta. E eu, de o fazer no Puma ST. Um “hooligan”, assumo.
