Cupra Formentor e-Hybrid VZ: o melhor para o dia-a-dia
Enquanto fã da antiga Cupra, a designação aplicada pela SEAT nos seus modelos mais desportivos, torci o nariz ao nascimento da nova Cupra, agora uma marca independente, com direito ao seu próprio e já inconfundível símbolo. Pouco tempo depois, tenho de admitir que mudei de opinião. Gosto do que tem vindo a ser feito e gosto, mesmo sendo um SUV ou CUV, do primeiro modelo exclusivo da marca, o Formentor. Dentro do seu género, visualmente, é de longe dos meus preferidos e não se parece com nenhum outro modelo do seu segmento. E passando quatro ou cinco dias na sua companhia, foi tempo suficiente para ver que agradou, também, a quem o viu. Não foram poucos os olhares de aprovação e outros tantos aqueles mais curiosos com um dos mais recentes símbolos do mercado automóvel.
Mas uma das coisas que mais aprecio no design do Formentor é a sua capacidade de esconder, sob as linhas de uma carroçaria elaborada, compacta, dinâmica e agressiva, um habitáculo verdadeiramente espaçoso, confortável e prático. Obviamente, esse não é o principal objectivo de uma proposta como esta, mas ao abrir as portas e ao aceder ao seu interior, não consigo não ficar surpreendido. A posição de condução é excelente, baixa e pouco SUV, o que para mim é um ponto muito positivo, complementada ainda pela óptima sensação de domínio sobre a estrada dada pelo longo capot horizontal. O volante também me agradou bastante, quer visualmente, quer em tacto, contando ainda com função de aquecimento. Os bancos integrais são estupendos – e igualmente aquecidos – mas são menos simpáticos para quem viaja atrás, retirando visibilidade a quem só vai a desfrutar da viagem.
Espaço a bordo, sim
Atrás, apesar da altura reduzida do Formentor, há muita folga para cabeça e joelhos, bastante mais do que seria expectável. O desenho do banco podia ser melhor, com um assento mais extenso para dar mais suporte às pernas, mas é, ainda assim, melhor do que o de outras propostas assumidamente mais familiares. O lugar do meio nem é dos mais desconfortáveis de usar, mesmo com o túnel central elevado, mas o maior obstáculo a sentarem-se três pessoas no banco traseiro é a largura para os ombros. Por ali, não faltam ainda duas tomadas USB-C, bem como o controlo independente da temperatura e as respectivas saídas de ar da climatização. A bagageira, nesta versão híbrida plug-in, vê a sua capacidade ser reduzida de 450 para 345 litros. No entanto, no que diz respeito a versatilidade, é possível rebater os bancos a partir de trás, criando um plano de carga sem degraus. A abertura da porta pode ser feita através de um movimento com o pé debaixo do pára-choques.
Voltando à frente, a escolha de materiais está em linha com o que é habitual nas gamas intermédias das marcas do grupo, com plásticos mais macios na metade superior do tablier, ganhando dureza à medida que vamos descendo e percorrendo a consola central. Os elementos em bronze funcionam, a meu ver, muito bem na decoração do habitáculo dos Cupra. O painel de instrumentos é digital e com várias opções de personalização, talvez até demasiadas. Mas a riqueza do conteúdo não deixa de ser impressionante. Não gostei, no entanto, de ter de voltar a selecionar a minha configuração preferida de cada vez que acedi ao menu dos assistentes de condução. E não foram poucas as vezes, sempre para desligar o útil, mas intrusivo assistente de manutenção na faixa de rodagem.
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Climatização, ali, não
Algo que considero ser urgente alterar é a solução encontrada para o controlo da climatização, quase totalmente integrada no ecrã táctil do infotainment. Abaixo deste, é possível regular a temperatura das duas zonas numa pequena barra sensível ao toque, mas não sendo iluminada, é incrivelmente complicado utilizá-la durante a noite. E a quase total inclusão das restantes funcionalidades e controlos no sistema de infotainment obriga a desviar a atenção da estrada. O sistema tem um grafismo muito bom e é muito completo, recheado de conteúdos, mas considero essencial iluminar a barra acima referida, bem como, numa próxima oportunidade, incluir botões fixos de atalho. Este está longe de ser um defeito do Formentor, sendo uma solução quase transversal a todos os mais recentes modelos das marcas do grupo. Voltem atrás, por favor.
Ainda no que diz respeito a tecnologia, o Formentor que conduzi dispunha de carregamento sem fios para smartphones e um pacote muito completo de assistentes de condução, com o já mencionado assistente de faixa de rodagem, mas também com assistente de estacionamento, travagem activa, alerta de ângulo morto e reconhecimento de sinais de trânsito. Estão ainda disponíveis quatro modos de condução e um deles, o Individual, permite-nos combinar, a gosto, as configurações do amortecimento, peso da direcção, resposta do motor e som do motor, entre outros. Foi-me assim possível ter o amortecimento na afinação mais confortável (das quinze disponíveis), uma direcção com peso intermédio, de afinação Sport e o motor no seu modo mais reativo e radical, o Cupra. Para mim, esta é a combinação ideal para se usufruir da performance do motor, reduzindo ao máximo os efeitos do mau piso e das lombas que enfrentamos diariamente.
Os números do Formentor
Mas se o mau piso não for uma constante, e se estiverem reunidas as condições para se explorar um pouco mais as capacidades dinâmicas do Formentor, então não há como não ficar impressionado com o seu comportamento, mesmo que nesta versão híbrida plug-in o Formentor tenha engordado cerca de 150 kg relativamente à versão com motor 2.0 TSI, a gasolina, com “os mesmos” 245 cavalos. A direcção é rápida e um convite constante a explorar o chassis do Formentor, sempre ágil e capaz de nos colocar com um sorriso na cara. A caixa DSG, quando associada à motorização híbrida e tal como já tínhamos sentido a bordo do Leon, não gosta de ser apressada nas reduções através das patilhas, o que é uma pena, pois retira confiança ao levar velocidade para dentro das curvas. Já a entrega de potência é decidida, mas interrompida, pontualmente, por ligeiras perdas de tracção causadas pelo pulmão eléctrico adicional.
O binário máximo disponível é de 400 Nm e os sempre apreciados números da velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h são, respectivamente, 210 km/h e 7 segundos. Se a aceleração é apenas 0,2 segundos mais lenta quando comparada com o Formentor TSI de 245 cavalos, a velocidade máxima fica bem aquém dos 238 km/h declarados pelo TSI. Mas isso pouco importa, diga-se. O que importa a quem compra um Formentor e-Hybrid – com um motor a gasolina 1.4 TSI de 150 cavalos e um eléctrico de 116 cavalos a trabalharem em conjunto – na maior parte do tempo, é a sua eficiência. A autonomia eléctrica declarada é de 54 quilómetros, valor que não consegui atingir, tendo percorrido 37 quilómetros com 88% de carga da bateria com um consumo energético de 21 kWh/100 km. Já em modo híbrido, em que a gestão da regeneração e utilização da energia fica a cargo do Formentor, e sem grandes preocupações com economia, registei médias entre os 6,5 e os 7,0 l/100. A título de curiosidade, forcei o carregamento da bateria através do motor térmico e recuperei 9 quilómetros de autonomia em 10 que percorri, mas o consumo disparou, como esperado, para os 11,4 l/100 km.
Gama é ampla e este é, provavelmente, o melhor para o dia-a-dia
O Formentor 1.5 TSI já passou pela Garagem e deixou boas impressões. Não guiámos, ainda, o 2.0 TDI, cuja economia e agradabilidade de utilização não serão, certamente, uma surpresa. Numa vertente mais desportiva, adorei conduzir o VZ de 310 cavalos e com tracção integral e estou em pulgas para me sentar a bordo do novo VZ5 com motor de cinco cilindros e 390 cavalos. Algo me diz que vai superar o VZ 310 como o meu Formentor de eleição, mas tenho de admitir que os argumentos deste e-Hybrid VZ são inegáveis. Sendo um plug-in, permitirá percorrer entre 40 a 50 quilómetros puramente “eléctricos”, sem estarmos ansiosos com autonomia. É rápido (bastante, até), mas pode ser poupado. É exímio na dinâmica e sabe, também, ser confortável. É suficientemente potente para divertir, sem chocar na hora de o abastecer com gasolina e é, como todos os Formentor, visualmente distinto e desportivo, sem com isso comprometer a habitabilidade que se procura num moderno crossover, SUV ou CUV (já nem sei) familiar.
Tem os seus pontos menos bons, obviamente. A bagageira é ligeiramente mais pequena do que a dos Formentor não híbridos e soluções como a inclusão dos comandos da climatização no infotainment e a barra invisível para controlo da temperatura merecem ser revistos ou, no mínimo, testados por quem está a pensar comprar um Formentor. Era o que eu faria. Até porque é bem fácil perceber aqueles que estão tentados, quer do ponto de vista do design, quer da condução. A Cupra continua no bom caminho, a apostar numa exclusividade abrangente, seja em modelos, seja em tecnologias de propulsão. O Formentor e-Hybrid VZ está aprovadíssimo e pode estar do teu lado se pagares os 46.076 € de preço base deste híbrido mais potente. O “nosso” Verde Camouflage custa 48.499 €. VZ5, cá te espero!
