Renault 5 GT Turbo, um ícone da década de 80
O Renault 5 marcou uma geração e impôs-se no seu aguerrido segmento com mais de 5,5 milhões de unidades vendidas. Em Portugal foi igualmente um modelo de enorme sucesso comercial. O ano de 1984 dar-nos-ia a sua evolução, o Super 5, geração com a qual surgiu a mítica designação GT Turbo, apenas um ano depois. Esta representava o expoente máximo a nível de performance do pequeno modelo francês, capaz de alimentar as necessidades dos condutores mais puristas. A entrega de potência explosiva do motor 1.4 litros turbo fez e continua a fazer sonhar os fãs dos pequenos e endiabrados hot hatch da década de 80. Estes são dois dos melhores exemplares existentes em Portugal e Paulo Silva, o seu orgulhoso e fanático proprietário, conta-nos tudo. Quase tudo…
Como começou a tua paixão pelos automóveis?
A paixão pelos automóveis nasceu comigo. Desde pequeno me fascina o ruído dos motores e todos os detalhes que diferenciam as várias marcas, pois sempre reparei em tudo. Hoje em dia a paixão continua, mas com um gosto especial por clássicos e pelos pequenos desportivos das décadas de 80 e 90, tendo começado eu próprio a fazer os restauros.
E este gosto especial pelo Renault 5 GT turbo, como surgiu?
Sempre tive um gosto especial pela Renault, uma marca com história nos pequenos desportivos e o GT Turbo era o “pocket rocket” que mais me fascinava, quer pelo seu historial desportivo, quer pelo seu comportamento, rapidez e agilidade, mas sobretudo pela forma como a potência é entregue.
Como é conduzir o GT Turbo? Como defines a experiência ao volante?
Conduzir o GT Turbo é uma excelente experiência. Como o meu tipo de condução preferencial inclui muitas curvas, este é um carro ideal, sem quaisquer ajudas electrónicas e com a potência a ser entregue às 2500 rotações, o que proporciona sensações únicas! É exigente no limite e obriga a que se conheçam muito bem as suas reacções, principalmente o “rodar” da traseira e a falta de motricidade que, sendo bem aproveitadas, resultam num comportamento perfeito para troços de montanha. Sempre que o conduzo, fico com um sorriso na cara!
Fala-nos um pouco sobre a compra do primeiro GT Turbo.
Comecei a procurar o meu primeiro carro com dezassete anos e tinha mesmo de ser um GT Turbo. Foi uma longa procura e foram muitos os exemplares que fui ver, mas nenhum estava a meu gosto. Assim que encontrei aquele que viria a ser o meu GT Turbo, percebi que era esse o ideal. Havia apenas um problema, o carro não estava para venda. Andei sempre atento, até que ao fim de uns longos seis meses, o antigo proprietário decidiu vendê-lo e fizemos negócio no mês em que completei os dezoito anos. O carro contava com 80 mil quilómetros e vinha com histórico de manutenção comprovado.
Que trabalho fizeste no carro e há quanto tempo o tens?
O carro estava muito original e em bom estado, apenas o banco do condutor apresentava algum desgaste no apoio lateral e a pintura já estava um pouco queimada, o que é normal. Os bancos foram estofados e foi feita uma revisão geral. Foi o bom companheiro do meu dia-a-dia durante 3 anos, sem qualquer tipo de avarias e apenas com a normal manutenção. Em 2007 decidi que merecia ser usado apenas ao fim-de-semana e antes de ser guardado foi feita uma pintura total, ficando no seu estado actual. Desde então, não necessitou de nenhuma intervenção profunda, apenas as de manutenção. Já sou o seu proprietário desde Abril de 2004.
Quando encontraste o phase 1 e decidiste que ficava bem ao lado do phase 2, que trabalho foi feito para ficar no seu estado actual?
O phase 1, quando o comprei, vinha já com algum restauro feito, essencialmente a nível de chapa e pintura, mas tinha o tablier em mau estado. A nível de motor estava com todos os componentes do phase 2 e contava com um tecto de abrir não original, situação que corrigi de imediato. O tejadilho foi retirado, tendo sido descravado pelos pontos de origem e substituído por um outro original, sem tecto de abrir. No interior, foi substituído o tablier, a cablagem e os botões. Foi, também, aplicado um rádio original Renault da época. A nível mecânico foi reparada a caixa de velocidades e todo o sistema de travagem foi revisto, bem como a suspensão, onde também foram instalados novos casquilhos.
Praticamente todos os componentes que retirei receberam tratamento de galvanização e as poucas cablagens que não foram substituídas, foram totalmente revistas e refeitas. Todo o circuito de refrigeração foi modificado e a protecção do turbo é agora em chapa, ou seja, foi tudo alterado para o estado original do phase 1, assim como exteriormente, onde retirei o espelho retrovisor do lado direito, uma vez que na época, em Portugal, este não se usava. Desde a sua compra foram necessários dois anos de procura de peças e muito trabalho para ficar no seu estado actual. Este está comigo desde 2011.
Quais as principais diferenças entre ambos?
Esteticamente, no phase 1, quase todos os plásticos não são pintados, já no phase 2 tudo é pintado da cor da carroçaria. A grelha frontal é, também, diferente, assim como os pára-choques frontal, luzes de nevoeiro e abas laterais traseiras. No phase 1 estas incluem umas pequenas grelhas (falsas entradas de ar), enquanto no phase 2 são lisas. As faixas autocolantes laterais são diferentes, bem como as jantes e o aileron, que não existe no phase 1. A nível interior, o padrão dos estofos é diferente e os forros das portas, em napa no phase 1, são em veludo no phase 2.
A nível mecânico, 115 e 120 cavalos, respectivamente no phase 1 e phase 2, graças às diferenças no módulo de ignição e no seu avanço, RE208 e RE209. Sistema de refrigeração e o respectivo vaso de expansão e ainda a protecção térmica do turbo são algumas das outras diferenças que merecem destaque. No que diz respeito à suspensão frontal, no phase 2 os amortecedores têm os seus topos descentrados relativamente à sua base, uma alteração feita para melhorar o comportamento do GT Turbo. Algo que têm em comum são as suas buzinas a ar! Relativamente à sua condução, são muito idênticos. A nível de comportamento dinâmico, o phase 2 superioriza-se, enquanto o phase 1 compensa com melhores recuperações em baixas rotações. A versão de 115 cavalos é, portanto, mais rápida a baixa rotação perdendo a sua vantagem em altas rotações, onde o phase 2 está mais à vontade, sendo mais linear e apresentando maior velocidade de ponta.
Agradecimentos
Ao meu bom amigo Paulo Silva, pelo seu tempo, pela disponibilização dos seus carros para a realização da sessão fotográfica deste artigo, pela extensa partilha de conhecimentos, pela amena cavaqueira sobre os nossos bólides e, acima de tudo, pela nossa amizade. Obrigado.
